ДВ: Г-н Брацел, измамно ли е усещането, че германската автомобилна индустрия в момента не се развива добре?

Щефан Брацел: За съжаление, не е никак измамно. Германското автомобилостроене има сериозни конюнктурни проблеми, продажбите и производството намаляват. Но това не се отнася само до автомобилната промишленост. Като че ли не обърнахме особено внимание на новината, че през миналата година производството в Германия е спаднало с 9 процента, а през първата половина на 2019-а дори с цели 12 процента. А в автомобилната индустрия проблемите са още по-големи.  

Преходът към електромобилност изглежда темата на деня. Тя ли най-вече занимава в момента автомобилната промишленост?

Да. Ако погледнем в бъдещето и си дадем сметка за мащабните промени, които се извършват, то наистина електромобилността е това, което най-много ме занимава, което струва изключително скъпо и откроява разликите в постиженията на отделните концерни. БМВ, например, е по-напред - поне сред германските производители и може да се похвали с повече успехи. Но трябва ясно да кажем и това, че - заради колебливото си поведение относно това как да се продължи по този път - тази преднина беше проиграна през последните няколко години. И БМВ поизостана, а други производители, като Фолксваген, но също и Даймлер, наваксаха изоставането си и междувременно се изравниха с БМВ.

Това ново начало, тази технологична промяна изискват най-вече пари. Ако вземем наистина Фолксваген, концернът похарчи през последните няколко години много пари, и по-точно 30 милиарда евро, заради скандала Дизелгейт. Разполагат ли въобще автомобилните фирми с необходимите средства за такова голямо приключение?

Не са само електрическите автомобили - в този процес на трансформация става въпрос също за автономното шофиране и за услугите, свързани с мобилността. Всичко това наистина струва огромни пари, чиято възвръщаемост няма да дойде веднага - чак след няколко години инвестициите ще започнат да се възвръщат, ако всичко върви добре. Това е високорисков мениджмънт. Но е вярно, че не всички фирми разполагат с достатъчно паричен ресурс, за да се захванат така усърдно с темата електромобилност, както правят това във Фолксваген. Затова ще продължим да бъдем свидетели на сливания в бранша - също и в сферата на електромобилността.

Както например наскоро това направиха Фолксваген и Форд за сегментите електрически и автономно движещи се автомобили. Един електромотор се състои от значително по-малко части, отколкото един конвенционален двигател с вътрешно горене. Няма ли новото електрическо производство да струва много работни места?

Това е съвършено вярно - преходът от двигатели с вътрешно горене към електромобили ще струва работни места. Нашите изчисления сочат, че само в Германия до 2030 година ще бъдат съкратени между 15 и 20 процента от работните места в бранша. И може би е добре да се помисли за някакви социални програми за тези хора, защото - в най-лошия случай - ще говорим за стотици хиляди засегнати от тази промяна.

Правилно ли постъпва Фолксваген, като залага изцяло на задвижвани от батерии автомобили, оставяйки технологията с горивна клетка изцяло на конкуренцията?

Смятам за разумно първо да се търси напредък по темата за електромобилността и там да бъдат хвърлени всички сили. Защото другите технологии, например горивната клетка, ще бъдат узрели за серийно производство не по-рано от втората половина на следващото десетилетие. Вярно е, че има риск, когато залагаш толкова много на електромобилите. Включително защото, да вземем пак Фолксваген, не можеш да контролираш изцяло процесите - например изграждането на необходимата инфраструктура от зарядни станции. И за да могат да продават толкова автомобили, колкото си представят във Фолксваген, те ще трябва да разчитат и на помощ от държавата, а може би също и на други играчи. 

От гледна точка на новите предизвикателства - дигитализацията и електромобилността: как изглеждат германските автомобилни фирми в сравнение с конкурентите си, най-вече от САЩ и Китай?

Германските фирми трябва най-напред да наваксат изоставането си по отношение на електрическите автомобили. Например спрямо Тесла, но също така и спрямо някои китайски компании, които са много активни в тази област. И мисля, че това е напълно по силите на германските автомобилни производители – да наваксат изоставането. Не така стоят нещата може би в другите области - дигитализацията и относно автомобилите, които взаимно си обменят информация (Connected Car). Тук опираме до темата софтуер, което германските фирми не владеят особено добре - поне досега това е било така.  В тази сфера също има много за наваксване.