Амбициозни са програмите на самолетостроителите от двете световно конкуриращи се компании за 2008 г.

Нито "Боинг", нито "Ербъс" няма да могат да почиват върху лаврите на успешните си продажби през 2007 г. За "Боинг" задача номер едно през 2008-а ще е първият полет на модела 787, а за "Ербъс" започването на серийното производство и на програмата за новия А 350.

"Основните насоки на дизайна и технвологиите за новия 787 са както и досега безупречни", заяви президентът на "Боинг" Скот Карсън във връзка със забавянето на програмата за модела. Имало обаче "предизвикателства при стартирането на производството и по отношение на разширената мрежа от доставчици на детайли".

По този начин "Боинг" среща същите проблеми, каквито имаше "Ербъс" с модела А 380. Самолетите са нещо като глобални пъзели и елемнтите не идват от една страна, а от фирми по цял свят. Голяма част от елементите на Боинг 787 се произвеждат в Италия и в Япония, след което се изпращат с полети за Сиатъл. Ербъс произвежда от години в цяла Европа с всекидневни транспортни връзки между отделните доставчици.

Наистина Ербъс трябваше да преглътне сериозни критики заради проблеми с координирането между отделните доставчици и първите поръчани екземпляри на А 380 закъсняха с повече от една година. Решаващ за дългосробния успех е обаче опитът от първите изпитания във въздуха и първите полети с пасажери на "Сингапур Ерлайнс". В това отношение А 380 изпълнява очакванията по отношение на техническите показатели, разхода на гориво, надеждност и експлоатационни качества. Проблеми в производството са по-лесно разрешими от грешки в конструкцията.

Тефтерите за поръчки са изпълнени до краен предел и при двата компании. Ербъс информира за поръчани 3421 самолета, Боинг - също над 3400. Като се има предвид годишния ръст от около 5 на сто на въздушния трафик, авиокомпаниите са доволни от всеки нов самолет, който могат да получат в Сиатъл, Тулуза или Хамбург. Добрите цифри на поръчките обаче не са гаранция за пласмента на машините. Пълната цена за закупения самолет се превежда по сметката на производителя, едва след като самолетът пристигне при клиента. ако обаче междувременно авиокомпанията фалира, това нанася тежък удар и на производителите.

Основен фактор за бума на поръчки при производителите са също така растящите цени на керосина и задълженията за опазване на околната среда. По принцип всяко ново поколение самолети са с 20 до 30 на сто по-икономични от предходния модел. Междувременно редица аерогари изчисляват таксите си според нивото на шума, издаван от самолетите.