Българските железници вървят назад и без машина на времето, а “БДЖ Пътнически превози” щеше и да е фалирала, ако бяха в сила правата на пътниците в жп транспорта, определени в регламент 2021/782 на ЕС. Тези правила действат за международните, но не и за вътрешните пътнически превози и предвиждат компенсации при отмяна на пътуването или закъснение на влака с повече от час.

Безправните пътници на жп транспорта

Ако действаха, пътниците, пренощували на гарата в Стара Загора, защото не ги изчакал влакът за Бургас, имат право до месец да им бъде възстановена цената на билета и при необходимост - връщане до първоначалната точка на пътуването. Полагат им се и храна на гарата и подслон, но не като двете стаи с по три легла в мизерни условия, осигурени на 16-имата в Стара Загора. Европейският регламент предвижда изплащане на 25% от цената на билета при закъснение от 60 до 119 минути и 50% - при по-голямо закъснение. При смърт или наранявания следват обезщетения, не по-малко от 21 000 евро.

България може да си позволи изключение от тези правила до края на 2024 г., но ще трябва да ги въведе. Дори и дотогава да е подменен част от подвижния състав с нови модерни влакове, закъсненията пак ще са факт - защото релсите ще са старите, а проектите за модернизация, освен че се бавят от години, някои вече се и разследват от Европейската прокуратура. А дори с магическа пръчка да се решат тези проблеми, железниците се нуждаят от компетентни ръководители, които не крадат, България - от национална транспортна схема, а София - от интегриран транспорт, тоест от качествени кадри и смислени политики.

Корупция и липса на визия

Пред Euronews проф. Симеон Ананиев от Асоциацията на предприятията в железопътния транспорт обясни важността на схемата, за каквато се настоява от години: “Да се види какво е населението, каква е мобилността на хората и накъде се движат, и тогава да се насочат влаковете...”

Последователната неписана държавна политика, която от години фаворизира пътната инфраструктура и автомобилните превозвачи, опропасти сектора, който можеше да облекчи тежкотоварния трафик, увреждащ пътищата. Обезлюдяването прати в глуха линия много влакове заради закрити второстепенни линии, които носеха загуби. Корупцията, липсата на дългосрочна визия и честите смени във висшия мениджмънт съвсем затлачиха развитието на железниците.

Проф. Ананиев посочи и други големи дефицити на жп сектора като липсата на обучени кадри и на контрол. “Вземат се едни пари от едни консултантски фирми, които не знаят къде се намират, но правят консултации и дотук… Двама младежи, завършили география, бяха тръгнали да купуват двуетажни вагони”.

Новите влакове - част от решението

Седемте двуетажни мотриси вече са изхвърлени, заедно с други, от обществените поръчки за над 2.8 млрд. лева, които служебният кабинет обяви. Новият транспортен министър Георги Гвоздейков ги прекрати и ревизира заради критики към заложените базови характеристики и съмнения за лобизъм. Средствата за новия подвижен състав, който ще покрие 50% от нуждите на БДЖ, са осигурени по Плана за възстановяване и устойчивост и бюджета. Графикът е до април 2026 г., когато България трябва да разполага с модернизирана жп инфраструктура и с нов подвижен състав. Дотогава министърът на транспорта се опитва по спешност да намери няколко нови влака - или сравнително нови “втора употреба”.

Колкото и лъскави да са влаковете обаче, няма да се напълнят с пътници, ако не са точни и не конкурират като качество, безопасност и цена на услугата автомобилния транспорт. Първото, за което се сеща човек, когато се спомене “български влак”, е лошата миризма и закъсненията. Нито едно управленско (без)действие през последните десетилетия не промени тези характеристики.

Новите цели са модерни влакове, които се движат по релси, позволяващи до 160 км/час - макар “сега да има участъци в ремонт с ограничение до 30 км/ч” (Георги Гвоздейков пред Нова тв). Максималната за България скорост е минималната за пътническите влакове, която ЕС обсъжда да въведе до 2040 г. За българския “таван” има и други обяснения, освен влошеното техническо състояние на релсовия път - неравен терен и сравнително кратки разстояния.

Над половин милиард годишно за какво?

Без съмнение БДЖ извършва социални услуги, превозвайки ученици, пенсионери и хора от уязвими групи на ниски цени. За данъкоплатците обаче цената е висока на фона на финансовото състояние на компанията, което непрекъснато се влошава, и липсата на конкуренция. За първите три месеца на годината БДЖ отчита 15.2 милиона лева загуби, трикратно по-големи спрямо същия период на 2022 г., съобщи БНР.

Държавните бюджети от последните десет години показват, че субсидията за БДЖ се движи неизменно между 180-190 милиона лева годишно, а в последните две години 2022 и 2023-та надвишава и 196 милиона лева. Това означава пари за заплати, но и за обществени поръчки за работно облекло и за нафта - краде се и от нафтата, и от обществените поръчки - за резервни части, за пране на завеси, постелки и одеала, за хигиенизиране на гарите - също добри суми за приближени фирми, и т.н. За Национална компания “Железопътна инфраструктура” (НКЖИ) субсидията е над 230 милиона лева годишно.

Скандали за корупция

Какво получават потребителите срещу тези над половин милиард и дори повече на година - като се включат и капиталовите разходи за двете компании? Огромни закъснения с часове, чести аварии, никаква комуникация, липса на резервни локомотиви, недостиг на вагони.

За капак и разследването на европейската прокуратура на два проекта за модернизация на железопътната инфраструктура за общо 241 млн. евро, осигурени от европейски програми. Причината - транзакции от НКЖИ към фирмите-изпълнители, преведени след това към кухи дружества и в резултат над 5 милиона лева изтеглени от лица с криминални досиета. И по двата проекта, както и по всички останали в жп сектора, има сериозни забавяния, а “Капитал” припомни скандалите и съмненията за възможностите на печелившите още при възлагането им.

Европейската комисия влага много средства в плановете за подкрепа на жп транспорта - заради по-голямата му екологичност, намаляване на въглеродните емисии и на задръстванията по пътищата. Докато в Брюксел обсъждат подобряването на трансграничната железопътна оперативна съвместимост, в България още не знаят кога ще има вендинг

апарати за продажба на билети на гарите и ПОС-терминали за картови разплащания.

А до морето с влак за 3.5 часа кога? 40 години бяха нужни, за да я има магистрала “Тракия”. С българското “бързане” и крадене железният път има да чака.

Този коментар изразява личното мнение на авторката и може да не съвпада с позициите на Българската редакция и на ДВ като цяло.

*****

Разгледайте и тази снимкова галерия на ДВ: