Цяла Гърция е в шок - никой не е допускал, че може да се стигне до толкова тежка железопътна катастрофа. Пътуващите с гръцките железници са свикнали на закъснения, заместващ автобусен транспорт, виждали са даже и по-дребни инциденти с дерайлирали влакове. Но не и подобна катастрофа. А тя би могла да бъде предсказана, тъй като състоянието на железопътния транспорт в Гърция е лошо.

С изключение на връзката между Атина и Солун и скоростната градска железница в района на столицата, в Гърция изобщо няма модерен влаков транспорт. В момента между двата най-големи града в страната се движат по 7 влака на ден, като най-бързият взема разстоянието за четири часа - с един по-малко, отколкото с кола. 

За хората, които не живеят нито в Атина, нито в Солун, а имат планове да пътуват, влаковете изобщо не са опция. Или защото такъв транспорт изобщо не съществува, както е на остров Крит, или защото съществуващите линии са изоставени, както е на полуостров Пелопонес. А там, където има железопътни връзки, пътуването трае толкова дълго, че се обезсмисля. От Солун до Драма например, докъдето разстоянието е 120 км, се пътува с автобус два часа, а с в влак четири. При това влакът е веднъж на ден.

От края на 19 век насам инвестициите в железопътната инфраструктура не са приоритет за гръцките правителства - акцентира се върху автомагистралите.

Връзка с чужбина няма

През 21-и век Гърция вече няма нито една железопътна връзка със съседните страни. Легендарният експрес "Акропол", свързвал от 1960-те години Атина с Мюнхен, е спрян, когато започват войните в бивша Югославия. Дори и до столицата на Северна Македония вече не може да се стигне с влак. От 2011 година не съществува и железопътната връзка между Солун и Истанбул. Пътуването траело толкова дълго, че пътниците просто загубили интерес.

Към отсъствието на инвестициите се прибавя корупцията. OSE, както се наричат гръцките железници преди приватизацията, е класически пример за лошо стопанисване и масови назначения по партийна линия. До към 2000-та година в OSE са работели над 12 000 служители, днес са останали около две хиляди. Тогава са били твърде много, но днес са прекалено малко, за да могат да поддържат редовното и сигурно движение на влаковете.

Вредите от приватизацията

До началото на дълговата криза през 2010 година в гръцките железници не се правят фатални икономии, но парите се изливат в каца без дъно. След което обаче идва голямата финансова криза: Гърция е във фалит и е заплашена да напусне еврозоната. Т.нар. "тройка", включваща представители на МВФ, ЕС и ЕЦБ, налага на страната драконовски мерки за икономии. За да може да се възползва от трите спасителни пакета, Гърция трябва "да напише домашното си", както изисква навремето тогавашният германски финансов министър Волфганг Шойбле.

Наред с другото силно задлъжнялата страна трябва да продаде инфраструктурата си. Енергетиката, телекомуникациите, пристанищата, летищата, както и OSE са приватизирани. През 2017 година железниците са продадени на италианската държавна железопътна компания Ferrovie dello Stato Italiane само за 45 милиона евро. Някои от луксозните вили на остров Миконос струват повече.

Епохата на Hellenic Train

Италианците поемат управлението и инвестират много умерено. За пет години те внасят шест стари високоскоростни влака от Швейцария и обновяват едно влаково депо в Солун. Все пак през 2021 година "Hellenic Train" регистрира минимална печалба от 60 000 евро. За релсовата мрежа и сигнализацията продължава да отговаря гръцката държава, която също почти не инвестира. Синдикатите постоянно предупреждават за проблеми със сигурността, отправят апели както към управлението на железниците, така и към правителството - без успех.

През април 2022 година шефът на ETCS (Европейската система за контрол на железопътния транспорт) в Гърция Христос Кациулис подава оставка. В писмото с мотивите си той отправя предупреждения за големи рискове със сигурността - без резултат. ETCS представлява система за сигурност, която се инсталира на локомотивите и би трябвало да осигури защита от човешка грешка. Но както съобщават през ноември от Синдиката на железничарите, системата е инсталирана, но не действа.

На сутринта след тежката железопътна катастрофа шефът на Синдиката на локомотивните машинисти Костас Йенедуняс изтъкна, че "всичко се прави ръчно" дори по ключовата отсечка Атина-Солун, на която стана тежката катастрофа. Без функционираща светлинна сигнализация сигурното управление на системата не е възможно, заяви той пред телевизионните камери. Очевидно е било само въпрос на време кога ще се стигне до катастрофа.