Изисква се смелост да си колоездач в София - смелост и добри амортисьори. Ако не си от южната част на града, където е концентрирана по-голямата част от веломрежата, ще ти трябва и късмет, докато отстояваш мястото си в дясната страна на платното. София, както я познаваме, не е пригодена за ежедневно придвижване с велосипед. Не защото не може, а защото няма воля да бъде.

Тази година безспорно е голяма за велосипедното общество в България. В неделя "Цариградско шосе" се превърна отново в споделена велоалея за хиляди след шествието през май месец и голямото Giro d’Italia. Кадри на щастливите участници, спускащи се по един от най-натоварените булеварди, показват, че когато има безопасно и удобно пространство, хората го използват.

Те са доказателство, че има смисъл да се работи за по-добра велосипедна инфраструктура в града и че тя не е събитие два дена в годината или тема единствено по време на европейската седмица на мобилността. И все пак в последния ден от тази седмица е време да помислим какви са условията да караш колело в столицата.

Мрежа на парчета

Според нормативната уредба за планиране и проектиране на комуникационно-транспортни системи има пет принципа при изграждането на велосипедната инфраструктура: безопасност, директност, непрекъснатост, привлекателност и удобство.

По-често обаче липсата им се превръща в причина хората да не се качат на колело. В изследването към Плана за устойчива градска мобилност от 2017 г. като основни фактори да не се ползват велосипеди гражданите са посочили големите разстояния (29.9%), чувството за опасност (21.5%), липсата на достатъчно велоалеи (19.1%) и на сигурни места за паркиране (17.8%).

Именно непрекъснатостта е един от проблемите, които превръщат софийската веломрежа в мрежа на парчета. "Тя е толкова разпокъсана, че в столицата въобще не може да се използва. Много хора не излизат на улицата с велосипед точно защото мрежата липсва", казва Иво Делин от сдружение "Велоеволюция". Дори най-големите квартали остават изолирани: "Люлин" не е свързан, "Младост" не е свързан, "Дружба" не е свързан, "Хаджи Димитър" не е свързан. От София, която е милион и половина, милион и двеста хиляди души не са свързани с центъра или помежду си", допълва Делин, който е част от неправителствената организация от 17 години.

Едно вглеждане в  карта на велотрасетата в София показва, че в по-голяма част от града те отсъстват. Северната част е почти напълно лишена от условия, а някакъв вид "мрежа" има единствено от район "Манастирски ливади" до "Средец".

Да излезеш с колелото означава предварително да си начертал маршрута си, защото не знаеш кога велоалеята може да прекъсне под гумите ти. По думите на Драгомира Раева от екологично сдружение "За Земята" "тръгваш от едно място и не си сигурен докъде ще стигнеш". Краят на велоалеята значи и начало на опасностите. "Много често стигаш до оживено кръстовище, което не знаеш как да пресечеш, или до подлез, който трудно можеш да минеш, ако няма рампа."

296 километра на хартия

Планът за устойчива градска мобилност предвижда 296 км нови велоалеи до 2035 г. Цел, която е изглеждала достижима при поставянето ѝ през 2019 г., когато мрежата е била около 55 км и са предстояли 16 години работа. Седем години по-късно обаче, обособените велоалеи са не повече от 70 км, а планът се е превърнал в мечта. "Дори тройно по-бързо да се движим пак няма да ги стигнем", казва Иво Делин. Драгомира Раева от "За Земята" е по-оптимистично настроена. Тя дава примери за добри практики от Париж, Брюксел и Лондон, където с целенасочени усилия, образование и комуникация относно велосипедната инфраструктура "трансформацията е видима за 5 години".

Проблемът е, че забавянето започва много преди този план. Според данни на Столична община програма 2012-2015 г. е изпълнена на 36%, а програма 2016-2019 г. - едва на 13%. От години на велосипедистите им се обещават повече условия на пътя, а продължават да бъдат избутвани отстрани. Драгомира Раева си обяснява това през "погрешното разбиране", че общественото пространство по пътищата трябва да бъде използвано приоритетно за паркоместа. Управлението на София няма смелостта да преразпредели улиците, така че те да са за всички, казва тя. "Опитват по всякакъв начин на големите булеварди, където има по-малко място и е по-конфликтно, да няма велосипедна алея", допълва Иво Делин. По думите му понякога е достатъчно жителите на "един-два блока да се вдигнат" срещу изграждането на велоалея за сметка на паркоместа, за да бъде променен проектът.

От 18 години Делин задвижва педалите на административното колело към по-добра среда за колоездачите. Като член на управителния съвет на "Велоеволюция" той не пести критиките си към политическия апарат, който позволява системно изоставане на велосипедните програми през годините. За сегашното управление той споделя, че въпреки големите обещания и амбиции резултатът е разочароващ. Бързото създаване на велосипедната работна група преди две години изглежда като добър сигнал за общността, но според експерта от "Велоеволюция" за това време освен обсъждания на проекти и писане на становища реална промяна няма и дори най-малките предложения не се изпълняват. 

Нереализирани обещания

Велосипедната инфраструктура не включва само велоалаеите в един град и не се измерва единствено в километри. Тя е съвкупност от велосипедни трасета, които може да са физически отделени алеи или маркирани ленти, безопасни паркинги за временен и по-дълъг престой, както и велосипедните светофари и броячи.

Поддръжката на това, което вече е изградено, също е част от уравнението. Именно тя според Раева трябва да е приоритет на общината в момента за подготовката на есенно-зимния сезон. "Да се почистят, да се премаркират и да се мисли как тези, които в момента не отговарят на стандарта, да бъдат приведени в него". От поддръжка често се оказва, че имат нужда и скорошни проекти. Според Делин такъв е свързващият лъч към "Надежда", който е бил "експериментално" направен от бетон през 2012 г., но в момента вече има нужда от реконструкция . "Трябва да се разбие целият бетон, за да се асфалтира отгоре, което става много скъпо."

Не навсякъде решението задължително е нова отделена алея. Един от вариантите е "Зона 30". Според Драгомира Раева ограничаването на скоростта "решава проблемите с безопасността с много по-малко ресурси и планиране." В момента такава зона съществува в карето между булевардите "Пенчо Славейков", "Прага", "Скобелев" и "Витоша". При кандидатирането си за кмет през 2023 г. Васил Терзиев обещава да разшири това пространство, като въведе "много по-широка и добре контролирана Зона 30", но до момента това не е осъществено.

Необходима е институционална смелост

Едно от скорошните обещания на общината е допълването на веломрежата с още поне 20 км до края на 2027 г. Това включва и първите 3 км от проекта "Зелен ринг", по който се работи от 2017 г. Наскоро се даде и възможност на гражданите да участват в избора на следващите маршрути чрез публична анкета.

Част от гражданите, които са гласували, най-вероятно са били на "Цариградско шосе" миналия уикенд, както и през май. Най-вероятно същите всеки ден проявяват смелост, като избират да излязат с колелото си по улиците на града. Но за да спре придвижването с колело да бъде екстремен спорт и да се превърне в нормален градски транспорт, е необходима смелост от съвсем друг вид - институционална. Такава, която преначертава не просто карти на хартия, а приоритетите на целия град.