Automobil je njemački izum. Kada je Carl Benz 1886. godine patentnom uredu prijavio vozilo s dvotaktnim motorom, znao je da će to biti međunarodni biznis, jer je prvi kupac vozila kompanije Daimler-Motoren-Gesellschaft (prethodnice Mercedes Benza) bio sultan Maroka: Mulai al-Hassan I. Prvi automobil u Kini dobila je careva majka Cixi 1901. godine, za svoj 67. rođendan.

Nije se moglo predvidjeti da bi nakon više od 120 godina kineska automobilska industrija mogla postati najveća konkurencija njemačkoj, pogotovo jer su obje strane decenijama imale blisku saradnju. U Kini je Volkswagen bio prvi strani koncern, koji je od 1983. godine u Šangaju pokrenuo proizvodnju motornih vozila osnivajući kompaniju sa mješovitim kapitalom - joint venture. Santane  i Jette decenijama su dominirale cestama kineskih metropola. Čak i danas njemački proizvođači "premium automobila" ostvaruju ogromne prihode na kineskom tržištu i osiguravaju radna mjesta.

Tako je bivši njemački predsjednik Horst Köhler, koji je nekada bio i šef Međunarodnog monetarnog fonda (MMF), u intervjuu jednom kineskom video blogeru rekao: "Bili bismo glupi, Kina bi bila glupa, a i Njemačka bi bila glupa, kada ne bismo imali dobre odnose. Moramo sarađivati i osigurati procvat svjetske ekonomije." Ovaj intervju je u Kini postao viralan

Kritika iz Berlina

Međutim, Evropska komisija drugačije ocjenjuje trgovinske odnose s Kinom. Tri dana nakon evropskih izbora najavila je posebne carine, čak do 38,1 posto na električne automobile iz Kine, i to uprkos protivljenju njemačke vlade i evropskih proizvođača automobila. Komisija je taj korak opravdala narušavanjem konkurencije zbog visokih državnih subvencija. Prije toga su SAD povećale carine na električne automobile iz Kine na 100 posto.

Hildegard Müller, predsjednica Udruženja automobilske industrije (VDA) veoma kritično gleda na ovaj potez EK. "Ovo je još jedan korak, koji nas udaljava od globalne saradnje."

„Evropska komisija šteti evropskim kompanijama i evropskim interesima", izjavio je šef BMW-a Oliver Zipse. "Ne trebaju nam rastuće trgovinske barijere kao naciji, koja živi od izvoza,", rekao je šef Mercedesa Ola Källenius. Njemačka industrijska i trgovinska komora (DIHK) upozorava da bi taj korak mogao dovesti do jačih trgovinskih sukoba. Njemački ministar ekonomije Robert Habeck, kojem predstoji putovanje u Kinu, oslanja se na pregovore i upozorava na opasnost od "carinske utrke", odnosno utrke u uvođenju carina.

Ugrožena „Zelena transformacija"

Odgovor iz Pekinga uslijedio je brzo. Još u srijedu navečer kinesko Ministarstvo trgovine potvrdilo je da će odlučno provoditi sve potrebne mjere, kako bi zaštitilo interese kineskih proizvođača automobila. Rečeno je i da odlukama Evropske komisije „nedostaje pravna i činjenična osnova".

"Jednostrane tvrdnje o subvencijama su izmišljene i umjetno uvećane. Dodatne carine su čiste protekcionističke mjere. Ovo je najveća nepravda, kojom se u njeno ime sabotira pravda", rekao je kineski portparol. I dodao: "Za zelenu transformaciju i smanjenje emisija CO2 Evropi su potrebni električni automobili po pristupačnim cijenama."

"Kina nam je potrebna za rješavanje globalnih problema", ukazuje lobistkinja Hildegard Müller i dodaje kako se to posebno odnosi na uspješno prevladavanje klimatske krize. "Kina igra ključnu ulogu u uspješnoj transformaciji ka elektromobilnosti i digitalizaciji. Trgovinski sukob bi  ugrozio tu transformaciju", smatra Hildegard Müller.

"Beijing (Peking) neće nametnuti carine na proizvode EU, koji su joj još uvijek potrebni", mišljenje je Jakoba Guntera, stručnjaka Berlinskog China-Instituta MERICS. "To uključuje mašine, visokokvalitetne industrijske proizvode, hemikalije, medicinsku tehnologiju i druge proizvode. Također, kineske carine neće ciljati na velike evropske proizvođače automobila, koji ulažu ogroman novac u Kinu, stvaraju radna mjesta, plaćaju poreze i doprinose rastu ove najmnogoljudnije zemlje na svijetu. Na meti bi se međutim mogli naći poljoprivredni i prehrambeni proizvodi i pića, od kojih kineski potrošači mogu lako odustati ili koje kineski proizvođači proizvode sami u dovoljnim količinama, kao što je, recimo, svinjetina", kaže Jakob Gunter.

Dobri razlozi za carine

Sigurno je da je Peking masovno subvencionirao svoje proizvođače, kaže DW-ov ekonomski stručnjak Lars Halter. "Tačne podatke o visini subvencija ne možemo dati. Peking ima različite načine subvencioniranja industrije. Ne radi se samo o tome da vlada jednostavno prebacuje novac kompanijama. Ona osigurava da firme imaju pristup povoljnim kreditima, pojeftinjenim baterijama ili sirovinama, koje im se daju ispod tržišne cijene."

"Nesporno je da zahvaljujući masovnim državnim subvencijamada kineski proizvođači imaju konkurentsku prednost, koja nije fer i poštena", rekao je i Marcel Fratzscher, šef Njemačkog instituta za ekonomska istraživanja (DIW) za prvi program njemačke televizije ARD. Ekonomisti već godinama primjećuju da Kina, ciljanim podsticajima određenih industrijskih grana, stvara veliki višak kapaciteta, zbog čega cijene na svjetskom tržištu padaju. To je narušavanje načela konkurencije.

"Suočiti se s konkurencijom"

Walter Döring (FDP) bio je zamjenik premijera i ministar ekonomije njemačke savezne zemlje Baden-Württemberg. Danas on upravlja „Akademijom njemačkih lidera na svjetskom tržištu" u Schwäbisch Hallu. U njegovoj pokrajini nalaze se dva velika proizvođača automobila - Porsche (Porše) i Mercedes – kao i brojni liferanti dijelova odnosno dobavljači. On kaže: "Njemačka je godinama bila svjetski prvak u izvozu. Uvijek smo bili veoma ponosni što možemo nuditi naše proizvode i usluge širom svijeta. I niko nam nije prigovorio zbog viška kapaciteta odnosno viška proizvoda."

"Danas je jedan naš konkurent svjetski prvak u izvozu", izjavio je Döring prošle sedmice u stuttgartskoj Kući ekonomije. "Njemačka i Evropa su dovoljno samouvjerene da se suoče s ovom konkurencijom pod fer uvjetima. A suočavanje s konkurencijom dio je svakodnevnog poslovanja uspješnih kompanija."

2023. Kina je prvi put postala svjetski prvak u izvozu automobila - ispred Japana i Njemačke.

Broj novih kineskih električnih automobila, registrovanih u Njemačkoj, nije impresivan. 2023. BYD i NIO, dva velika kineska proizvođača električnih automobila, prodali su u Njemačkoj svega 4.139 odnosno 1.263 nova automobila. Za BYD bi carina, prema navodima Evropske komisije, trebala iznositi 17,4 posto.

"Električni automobil je budućnost", ubijeđen je njemački ekonomista i profesor Ferdinand Dudenhöffer. "Nažalost, naši političari su izgubili interes za budućnost." Profesor Dudenhöffer kaže da je kriza pada interesa za električne automobile domaće proizvodnje. "Glavni razlog pada prodaje električnih automobila u Njemačkoj i Evropi je nedostatak podrške od strane politike. Ukinute su premije za kupovinu. S druge strane, vlada političko uvjerenje da motor s unutrašnjim sagorijevanjem ponovno ima budućnost."

"Decoding China" je serija tekstova DW-a, u kojima se kritički i iz njemačke i evropske perspektive tumače kineske  pozicije o aktuelnim međunarodnim temama.

Ovaj tekst je izvorno objavljen na njemačkom jeziku.

Pratite nas i na Facebooku, preko Twittera, na Youtubeu, kao i na Instagramu