Vlakovi kasne, pretrpani su ili uopće ne voze. Ponekad ostanu na pola puta „na neodređeno vrijeme". U restoranu se povremeno može dobiti samo hladna kava, klima-uređaji ponekad se pokvare usred ljeta, aplikacija DB-a ne pokazuje uvijek sve alternativne mogućnosti ni kašnjenja.

Osobito loše stanje je kod točnosti. U prošloj godini je svaki treći vlak kasnio više od šest minuta. U regionalnom prometu je stanje nešto bolje, svaki deseti vlak je kasnio. Netočnost osobito smeta putnike koji moraju planirati više vremena za presjedanje kako bi pravovremeno stigli na cilj. A Njemačka željeznica (Deutsche Bahn, DB) morala bi privući više putnika i više tereta, ako bi do 2030. trebali biti ostvareni ciljevi o zaštiti klime.

Dugo premalo investirano

„Današnja netočnost je rezultat 20 godina promašene prometne i željezničke politike", kaže Christian Böttger, profesor na Visokoj školi za tehniku i gospodarstvo u Berlinu. U posljednjih 20 godina su smanjivane investicije u infrastrukturu, a istovremeno po prugama vozi više vlakova, kaže on. „Mreža je preopterećena." Dok je u Luksemburgu u 2022. godini u željezničku infrastrukturu investirano oko 575 eura po glavi stanovnika, u Švicarskoj oko 450 eura, u Njemačkoj je investirano 114 eura po glavi stanovnika. 

Da je Nijemcima tako malo važna željeznica posljedica je toga da oni pod mobilnošću podrazumijevaju kretanje automobilom. I političari koji žele biti izabrani ravnaju se prema tome.

Osim toga Željeznica je u svom godišnjem Izvještaju o stanju infrastrukture 15 godina uvijek tvrdila da je stanje dobro, da bi u posljednjem izvještaju ustvrdila da je mreža pruga „zastarjela" i „sklona kvarovima". Stručnjak za željeznicu Böttger to smatra velikim skandalom. „Savezna vlada je potrošila milijune kako bi to provjerila i uvijek je potvrđivano da je stanje mreže željezničkih pruga u jako dobrom stanju." A sad nije uspostavljen ni istražni odbor, kaže Böttger. Nitko ne pita jesu li za to odgovorni Uprava ili Nadzorni odbor niti tko je godinama ili spavao ili stvarno stanje prikrivao, kaže Böttger.

Sad bi ipak trebale uslijediti milijardske investicije kako bi se prije svega osposobilo vrlo opterećene dijelove mreže pruga.

Sanacija do 2030. godine

„Sad smo pred povijesnim zaokretom", kažu u Savezu za prugu, neovisnoj organizaciji za jačanje željezničkog prometa. Savezna vlada namjerava u proračunu za 2024. osjetno povećati investicije u željezničku infrastrukturu, što je zapisano i u Koalicijskom ugovoru.

„To je dobra vijest", kaže stručnjak za željeznički promet Böttger. Ali, velik dio toga novca bit će upotrijebljen za svladavanje posljedica visoke inflacije. Osim toga u veljači je najavljeno stavljanje na raspolaganje dodatnih 45 milijardi eura do 2027., a sad će vlada staviti na raspolaganje samo oko polovice, dakle 23 milijarde eura, kritizira Böttger. Taj novac će biti upotrijebljen za sanaciju koridora na kojima voze izuzetno brzi vlakovi, ali nije dovoljan za gradnju novih pruga. Zato Böttger ne očekuje povećanje točnosti jer osnovni problem preopterećene mreže ostaje.

Savezna vlada procjenjuje da je za gradnju novih pruga potrebno 90 milijardi eura. A godišnje će za tu svrhu biti stavljeno na raspolaganje tri milijarde eura. Osim toga za povezivanje njemačkih metropola najmanje jednom na sat potrebno je još 50 milijardi eura. U teretni promet, koji je već godinama deficitaran, trebalo bi uložiti još 30 milijardi eura.

Böttger kritizira što u vezi s time vlada ne objavljuje nikakve brojke i pretpostavlja da bi to za nju moglo biti nezgodno, jer bi se pokazalo „da se politički ciljevi ne mogu financirati". Osim toga problem je što ima premalo planera i građevinskih tvrtki koje bi mogle provesti te mjere sanacije, napominje Böttger. 

Je li DB prevelik?

Problem DB-a nije, međutim, samo infrastruktura nego i struktura poduzeća. Cijeli koncern je u lošem stanju. Suodgovoran za to je san o „međunarodnom logističkom divu", kaže Böttger. Godinama su kupovana nova poduzeća pa se DB danas sastoji od oko 760 poduzeća. Gotovo polovicu prometa DB pravi na poslovima koji nemaju veze sa željeznicom. Tako DB ima u Australiji vinsku logistiku, u Južnoafričkoj Republici rudničku logistiku, autobuse u Londonu i regionalni promet u Hrvatskoj. U portfolio DB-a se ubrajaju i start-up-poduzeća iz IT-sektora kao i vozila hitne pomoći. Većina kupovina poduzeća se pokazala kao financijski fijasko, što je koštalo milijarde poreznog novca, naglašava Böttger i savjetuje da bi se Željeznica trebala usredotočiti na svoj osnovni posao.

Kod pitanja, je li DB prevelik, ne radi se samo o kupovini novih poduzeća. Već godinama stručnjaci preporučuju da se Njemačku željeznicu razdvoji u više poduzeća kako bi mreža pruga i vlakovi bili odvojeni.

Ali, ministar prometa Volker Wissing (FDP) tomu se protivi. On planira novo trgovačko društvo za infrastrukturu koje bi se brinulo za održavanje i gradnju mreže pruga odvojeno od upravljanja vlakovima. „Ali sve to u sklopu istog koncerna", kaže Wissing. To društvo za infrastrukturu trebalo bi početi s radom 1. siječnja 2024. godine.

Druge zemlje su imale dobra iskustva s odvajanjem upravljanja željezničkim prugama od upravljanja vlakovima, primjerice Nizozemska, Danska, Švedska ili Velika Britanija. „Ali, to nije rješenje za sve probleme", upozorava Böttger, iako bi s odvajanjem bilo lakše riješiti neke od njih.

Putnici ne bi trebali očekivati brzo poboljšanje stanja. Naprotiv. Najprije će biti još gore, jer će zbog planiranih mjera sanacije neke pruge biti povremeno potpuno zatvorene. „S obzirom na popis problema i vidljiva rješenja sumnjam da će u idućim godinama biti moguće riješiti nagomilane probleme Željeznice", upozorava Böttger. Ali, on ostaje optimist, jer ako se i samo nešto malo čini onda stvar postaje bolja, kaže on.

Pratite nas i na Facebooku, preko Twittera, na Youtubeu, kao i na Instagramu