Za neke bi to bio auto iz snova: 653 konjskih snaga, obrtni moment 850 Newtona po metru, od nula do sto kilometra na sat za 3,9 sekundi, električni pogon na sva četiri kotača, domet od 500 do 700 kilometara, zavisno od kapaciteta baterije. Cijena u osnovnoj verziji: 69.900 eura.

Riječ je o novoj, vrhunskoj limuzini ET7 kineskog proizvođača električnih automobila Nio. Prvi primjerci trebali bi biti isporučeni u Evropi ovog oktobra. Već sada se može se naručiti i SUV-verzija EL7, koja bi trebala početu stizati od januara, a kasnije se očekuje i manji model, ET5, koji je u biti konkurencija Teslinom modelu srednje klase 3.

Novost u Evropi je i koncept stanica za zamjenu baterija koji Nio lansira paralelno s prodajom. Ako ne želite puniti bateriju, možete zamjeniti praznu za punu. To traje samo nekoliko minuta. Za sada u Njemačkoj postoji samo jedna takva stanica, u Bavarskoj, na autocesti A8, ali do kraja godine trebalo bi ih biti još 19, a zatim, tijekom 2023., još 100.

Katastrofa na kreš-testu – to je bilo nekad…

Kineski automobil? Vrijedi li to uopće? Prije 17 godina pokušaji kineskih proizvođača da uđu na evropsko tržište završili su katastrofalno i prije nego su počeli. Terensko vozilo Landwind potpuno je podbacilo na kreš-testu njemačkog auto-moto kluba ADAC. Fotografije oštećenja prilikom tog testiranja bile su vrlo rječite.

Ali to je bilo nekad. U međuvremenu se situacija promijenila. Njemačka rent-a-car kompanija Sixt nedavno je najavila spektakularan posao. Ta velika firma za iznajmljivanje automobila sa sjedištem u Münchenu naručuje 100.000 električnih automobila od kineskog proizvođača BYD do 2028. godine. Prvi stižu već ove godine.

Za BYD je to važan korak ka Evropi. Oni su već sada jedan od najvećih proizvođača baterija u svijetu, a srednjoročno bi mogli postati i najveći proizvođač električnih automobila i tako zbaciti Teslu s vrha.

Ozbiljna konkurencija s Dalekog istoka?

Pored firmi kao što su BYD i Nio, u naletu su i kompanije kao što su SAIC, Geeli i Great Wall Motors, ali i startup-firme kao što je Xpeng. Poznavaoci procjenjuju da bi se uskoro na tržištu Evrope moglo pojaviti gotovo 20 kineskih marki automobila.

Prednost im je to što proizvode različite klase električnih vozila, dok veliki evropski proizvođači, uključujući i njemačke, obično nude samo električna vozila skuplje klase. Oni ujedno, zbog problema u lancima opskrbe, nemaju dovoljno dijelova, pa ni čipova, što dovodi do zastoja u proizvodnji.

Mogu li Kinezi zaista u Evropi postati ozbiljna konkurencija Mercedesu, BMW-u ili Volkswagenu? „Mislim da nijedan kineski proizvođač ne može zaista ravnopravno konkurirati evropskim, japanskim i korejskim proizvođačima u Evropi", ocjenjuje Jochen Siebert, osnivač JSC Automotive, konzultantske kuće specijalizirane za kineske automobile, a koja ima sjedišta u Shangaiu i Stuttgartu.

Snaga kineskih proizvođača, objašnjava Siebert, leži najvjerojatnije u „različitim elektronskim igračkama". Primjeri za to su npr. karaoke-aplikacija za putnike u vozilu ili različiti ugrađeni uređaji za virtuelnu stvarnost. To jest privlačno za kupce u Kini, ali oni u Njemačkoj su malo konzervativniji i skloni su izbjegavati previše elektronike.

Subvencije narušavaju konkurenciju

Pored toga, tu su i neki fundamentalni problemi. U biti, ni jedan kineski proizvođač nije naučio poslovati bez stalne podrške države i da toga nema, većina njih, ako ne i svi, danas ne bi postojali, procenjuje Siebert. „A s obzirom na to da kineskoj državi polako ponestaje novca za subvencije, tamošnji proizvođači prosto hrle u inozemstvo kako bi tamo okušali sreću."

I Gregor Sebastian, analitičar specijaliziran za automobilsku industriju s berlinskog Mercator-instituta za kineske studije (MERICS), također smatra da je državna podrška, uključujući i ograničenja pristupu kineskom tržištu za strane konkurente, dala značajan doprinos dosadašnjem uspjehu.

To bi se, međutim, za kineske proizvođače u Evropi uskoro bi moglo pretvoriti u ozbiljnu slabost. Europska unija se namjerava kritički suočiti s problemima na kineskom tržištu, odnosno s tamošnjim protekcionizmom. „Nova pravila Unije o subvencijama trećih zemalja koje narušavaju konkurenciju mogla bi postati ozbiljan problem za kineske proizvođače električnih automobila", prognozira Sebastian. Tome bi, dodaje, trebalo dodati i nejednak pristup tržištu u Kini i Evropi, ali i sve veće geopolitičke razlike.

Prednost kad je riječ o baterijama

„Svakako da kineski proizvođači imaju šansu", naglašava s druge strane berlinski konsultant Matthias Schmidt, specijaliziran za tržište električnih automobila. „Nakon uspjeha Tesle, trebalo bi biti idiot pa ih otpisati. Tesla je uspio ući na tržište onda kada su drugi proizvođači ostavili širom otvorena vrata i nisu bili spremni rano krenuti u prodaju električnih vozila koja su pravila gubitke, jer zakon o ugljičnom dioksidu tada nije bio ni na vidiku."

Zbog visokih zarada od proizvodnje i prodaje na domaćem tržištu, kineski proizvođači stekli su prednost kada je riječ o troškovima u tehnologiji za izradu skupih baterija. To bi ipak više moglo koristiti masovnim brendovima, kao što su BYD ili SAIC, kada se šire u inozemstvu, a manje premijum-markama kao što je Nio.

Stefan Bratzel, direktor Centra za automobilski menadžment (CAM) iz Bergisch-Gladbacha, koji već godinama analizira inovativnu snagu proizvođača električnih automobila, kaže: „Kineske proizvođače automobila kao što su BYD, Nio ili SAIC trebalo bi sve ozbiljnije shvaćati kao konkurente na evropskim tržištima. Oni u cjelini postaju sve inovativniji, a kvaliteta im je dobra i zbog suradnje sa zapadnim dobavljačima."

„Izolacija od Kine šteti njemačkim proizvođačima"

„U Kini se razvija nova tehnološka i dobavljačka industrija i na to će se moći osloniti tamošnji proizvođači automobila", očekuje Ferdinand Dudenhöffer, direktor Centra za automobilska istraživanje (CAR) iz Duisburga. Pritom se, dodaje, ne radi samo o jednoj posebno zanimljivoj kompaniji, kao što je to slučaj s Teslom. Riječ je o vrlo širokom pokretu. Upravo to je, naglašava on, prednost Kine: velika brzina kojom se inovacije razvijaju i primjenjuju. „Tesla je jedinstven, ali Kina je širok pokret koji stvara mnoge Tesle", kaže Dudenhöffer.

On ujedno izričito upozorava na „anti-kinesku politiku" koja bi, smatra, više naštetila njemačkim proizvođačima automobila nego kineskim. „Mi bi puno više izgubili, a izolacija od Kine bi njemačku automobilsku industriju pogodila tamo gdje je najosjetljivija – a to je inovativna snaga. Inovacije danas dolaze iz Kine i oni koji se izoliraju od njih, gube svoje kupce na svjetskom nivou."

Pratite nas i na Facebooku, na Twitteru, na YouTube, kao i na našem nalogu na Instagramu