Šok je još uvijek prisutan: rano ujutro 11. rujna usred Dresdena u rijeku Labu se srušio most, dug oko 100 metara, po kojem je nedugo prije toga tramvaj prelazio rijeku. Istraga je pokazala da je rušenje uzrokovala korozija betonske konstrukcije koja je građena od 1967. do 1971. godine. Na istom višetračnom mostu radovi obnove traju još od 2019. godine, a urušeni dio trebao je biti saniran sljedeće godine.

Ova havarija, koja samo igrom slučaja nije uzrokovala ljudske žrtve, je izazvala uzbunu u cijeloj zemlji. U Njemačkoj su tisuće mostova u tako lošem stanju da ih je potrebno hitno obnoviti. Procjenjuje se da je u Njemačkoj ukupno oko 130.000 mostova. Gotovo 40.000 na autocestama i magistralnim cestama važnim za nacionalni promet. Prema podacima Saveznog ministarstva prometa, oko 5.000 ovih mostova hitno treba popraviti ili se čak moraju srušiti i ponovno izgraditi.

Parkirani kamioni iznad Mosela

Osobito su u lošem stanju stari mostovi, a njih je mnogo. Jedan od primjera: most u dolini rijeke  Mosel u pokrajini Rheinland-Pfalz (Porajnje – Falačka). Krajem svibnja 2024. most je zatvoren zbog neobičnog testa. Usred impozantne građevine, na visini od 136 metara, jedan uz drugi su parkirana 24 jarko crvena kamiona. Uz ukupno opterećenje od 960 tona, cilj je bio ispitati što most star više od 50 godina još može izdržati. Početkom 2023. godine otkrivene su pukotine na čeličnoj konstrukciji - u cijeloj dužini od gotovo jednog kilometra. Most se može i dalje koristiti, ali samo uz nisku brzinu i ne više s teškim prijevozom.

Svi se mostovi u Njemačkoj redovito kontroliraju i dobivaju ocjene koje opisuju njihovo stanje. U aktualnoj evaluaciji podataka iz testova, građevinski stručnjaci su krajem rujna 2024. godine došli do zaključka da su ukupno 43 mosta na autocestama duljine veće od 50 metara u “neadekvatnom” stanju. Prema analizi Savezne udruge za kvalitetu za sanaciju betonskih konstrukcija, stabilnost, prometna sigurnost ili i jedna i druga karakteristika su "znatno narušene” ili "više ne postoje”.

„Političari i Državno poduzeće za autoceste (Autobahn GmbH) moraju djelovati odmah", kaže Marco Götze, predsjednik Savezne udruge za kvalitetu. "Posebno kada je riječ o mostovima na autocestama, ne možemo se pouzdati u to da će sljedeća nesreća biti tako bezazlena kao što je bio slučaj s djelomičnim urušavanjem mosta u Dresdenu."

Stanje njemačkih mostova

Više od polovice od 40.000 mostova u mreži magistralnih cesta izgrađeno je prije 1985. godine, uključujući gotovo sve velike vijadukte u zapadnim njemačkim pokrajinama. Veći novi projekti realizirani su gotovo isključivo u novim saveznim pokrajinama nakon 1990. godine. Stariji mostovi su bili planirani za manji promet i lakša vozila, no sada su toliko preopterećeni da se na mnogim mjestima može uočiti preuranjeni zamor materijala. Osim toga, posljednjih se godina nije dovoljno poduzimalo na njihovom održavanju.

No svima je jasno da sve ove mostove nije moguće obnoviti istovremeno. Savezni ministar prometa Volker Wissing (Liberalno-demokratska stranka) govori o „generacijskom zadatku" ali istovremeno dodaje kako želi izgraditi oko 400 mostova godišnje. "Postavljamo nove prioritete kako bismo modernizaciji mostova pristupili strateški i najrazumnijim redoslijedom”, rekao je 2022. nakon prvog "summita o mostovima” u Berlinu.

Strategije obnove mostova

Odgovorni se slažu oko toga da bi planiranje, duljina postupka i koordinacija trebali biti pojednostavljeni kako bi se ubrzala obnova i, prema potrebi, nova gradnja. Važno pitanje pri određivanju prioriteta: Koliko dugo se dotrajali most može koristiti? Što znači za lokalnu zajednicu kada most iznenada nestane, vidljivo je u pokrajini Sjeverna Rajna-Vestfalija od kraja 2021. Na vijaduktu iznad doline Rahmede otkrivena šteta u tolikim razmjerima da je most morao biti odmah zatvoren jer je prijetila opasnost od rušenja. Srušen je 2023. godine, nakon čega je počela gradnja novog vijadukta. Prva dionica bi trebala biti gotova najranije 2026.

Zatvaranje ovog mosta je katastrofa za cijelu regiju. Prije zatvaranja preko mosta je dnevno prolazilo oko 48.000 automobila i gotovo 16.000 kamiona. Iako se promet s autoceste u velikoj mjeri preusmjerava, tisuće vozila svakodnevno se provlače kroz gradić Lüdenscheid i susjedna mjesta. Nastaju kilometarske gužve, a stanovnici se žale na veliku buku i zagađenje ispušnim plinovima. Alternativne putanje u regiji su također preopterećene. Da stvar bude gora, dodatnih šest mostova nije izdržalo ovaj pritisak i morali su biti u potpunosti zatvoreni ili su samo ograničeno dostupni.

Gospodarske posljedice infrastrukturnih problema

Regionalni poduzetnici se žale zbog osjetnih gubitaka. Do tvrtki je teže doći, putovanja traju dulje, posao propada. To vrijedi i za maloprodaju i restorane na prometnim cestama u centru grada, gdje preveliki promet odbija potencijalne kupce.

2022. Njemački ekonomski institut iz Kölna predstavio je "procjenu ekonomske štete” za regiju oko Lüdenscheida. Prema toj procjeni ova regija zbog kaosa nastalog nestankom važne prometnice zapošljava dva posto manje radnika a gospodarska moć je opala za 300 milijuna eura godišnje.

“Negativni učinci zatvaranja mosta povećat će se na najmanje 1,8 milijardi eura u sljedećih pet godina”, kaže studija. “Svake godine u kojoj se most može ranije završiti, uštede se stotine milijuna eura.”

Ali ubrzati gradnju nije tako lako. Za velike infrastrukturne projekte, planiranje često traje godinama. U Njemačkoj su na snazi i zakoni i propisi koji zahtijevaju precizne i često dugotrajne testove. Pogotovo kada se gradi nešto novo ili se radi o većim objektima.

Javnost uključiti u procese planiranja

Zabrinutosti i primjedbe zajednica koje su pogođene i građana moraju se saslušati i mora se ispitati kompatibilnost zaštite okoliša i prirode. To se zove proces odobravanja planiranja. Ideja koja stoji iza toga: što se više govori, to će na kraju biti veće javno prihvaćanje velikih infrastrukturnih mjera.

Ali sve to drastično odugovlači građevinske projekte, pogotovo u međunarodnoj usporedbi. Jedan primjer: izgradnja tunela Fehmarnbelt kroz Baltičko more između Njemačke i Danske. S njemačke strane vlasti u pokrajini Schleswig-Holstein zabilježile su 3100 prigovora i izjava koje su ispunile 41 fascikl.

Istovremeno su u danskom procesu savjetovanja zaprimljena samo 42 komentara od vlasti, tvrtki i građana. Međutim, u Danskoj se za svaki infrastrukturni projekt izdaje poseban zakon o gradnji koji se primjenjuje odmah nakon što se usvoji.

Vlada također želi ubrzati i pojednostaviti procedure u Njemačkoj. S obzirom na veliku štetu na njemačkoj prometnoj infrastrukturi, neke stvari, kako se čuje iz Berlina, više nisu prihvatljive.

Ubrzanje građevinskih projekata ali novca nema

Krajem 2023. je tako uveden zakon koji ukida zahtjeve za odobrenje za mostove koji se proširuju za više traka. Također više ne vrijedi obveza provođenja procjene utjecaja na okoliš. To znači da će se cijeli rok planiranja i odobravanja prepoloviti, navodi se iz ministarstva prometa. No to ne znači da ministar Wissing sada može bez problema obnavljati mostove jer za to jednostavno nedostaje novac.

Njemačka naime mora štedjeti iduće godine kako bi vlada mogla poštivati ustavom zajamčenu tzv. dužničku kočnicu. U isto vrijeme, inflacija je povisila cijene građevinskog materijala, a porasli su i troškovi osoblja.

U tekućoj je godini za obnovu autocesta, magistralnih cesta i pripadajućih mostova predviđeno 4,6 milijardi eura. Prema trenutnim planovima, od 2025. godine ova svota bi trebala porasti na pet milijardi eura godišnje. S jedne strane, Autobahn GmbH , tvrtka koja je u državnom vlasništvu već je dala do znanja da će biti potrebno dodatno oko 5,5 milijardi eura za godine 2025. do 2028. No proračun ministra prometa se spominje kao potencijalna stavka za štednju. Zato Wissing, kako je procurilo u javnost, želi smanjiti sredstva za obnovu autocesta i mostova.

Budućnost njemačkog financiranja infrastrukture

Savezni ured za reviziju smatra da je to pogrešni put. Već u siječnju 2024. ovaj ured je upozorio na to kako postoji opasnost da savezna vlada promaši svoje ciljeve kad je u pitanju obnova mostova. Ovom cilju, kako je rečeno, treba dati prednost, inače se očekuju ​​daljnja propadanja i zatvaranja mostova.

Ministar prometa Wissing izlaz iz bijede vidi u novom fondu za infrastrukturu, za koji liberalni političar također želi mobilizirati privatni kapital. Ali ulagači očekuju nešto za svoj novac. Bi li onda vozači morali plaćati korištenje mostova? To nije poznato jer za fond još nema konkretnih planova.