Gerold Frajberg se još uvijek sjeća svog prvog novog automobila: 2002. godine, ubrzo nakon uvođenja eura, kupio je Folksvagen Pasat 1.9 TDI. Građevinski inženjer iz Nordhauzena u Tiringiji mnogo putuje zbog posla i potreban mu je udoban automobil srednje klase. Otplaćivao ga je četiri godine, uz mjesečnu ratu od 295 eura. To je bio najjeftiniji novi auto koji je ikada kupio. Cijena otada zna samo za samo jedan smjer: naviše.

Poslije toga kupio je još pet novih automobila: Tojotu Korolu, dvije Škode Oktavije, zatim dva Opela Grandland. Sve su to bila vozila srednje klase, bez nekih velikih dodataka. „Uzeo sam samo ponešto, recimo grijanje sjedišta", kaže 63-godišnjak. „Inače, uvijek sam tražio samo najekonomičniju verziju."

„Potrebne su nam razumne cijene"

Rate su se povećavale sa svakim novim automobilom. U početku polako, a zatim sve brže i brže. Od 2006. za svoj automobil je plaćao 310 eura mjesečno, od 2010. zatim 330, pa od 2014. po 360 eura, a od 2018. onda 400 eura. Od 2022. morao je da plaća 500 eura mjesečno za svoj automobil. Sada namjerava da iz svega toga izađe: ne želi da kupi još jedan novi auto. „Ako izračunate koliko dugo morate da radite da biste mogli da priuštite novi automobil i kako je to bilo nekada – vidite da je to ogromna razlika", kaže.

To potvrđuju i aktuelni statistički podaci instituta za istraživanje tržišta automobila DAT. Novi automobil je 1974. koštao u prosjeku 5.320 eura, a prosječan godišnji prihod u SR Njemačkoj bio je tada 13.928 eura. Kupac je morao da radi u prosjeku 4,6 mjeseci za novi automobil. Dvadeset godina kasnije, to je već bilo 7,4 mjeseca. Taj broj ostao je stabilan sve do 2019. godine, ali se potom ponovo povećao. Danas kupac mora da iskoristi sav svoj prihod od 9,6 mjeseci rada da bi kupio novi automobil. A ako hoće da kupi neki skuplji električni automobili, onda za to mora da radi čak 11,4 mjeseca. Razlozi za to su što prihodi stagniraju, a profitne marže proizvođača su postale visoke.

Rezultat svega je da se ljudi nevoljno odlučuju za kupovinu. U Njemačkoj je 2019. registrovano 3,6 miliona novih automobila, a ove godine se očekuje 2,7 miliona, što je pad od 25 procenata. To osjećaju i dileri, recimo Helmut Peter, koji vodi salon automobila s nekoliko filijala u Tiringiji i Saksoniji-Anhalt. „Potrebne su nam razumne cijene koje kupci mogu da priušte", kaže. „Onda bi sve ponovo došlo na svoje mjesto."

Njemački automobili – mnogo jeftiniji u Kini

Kriza prodaje pogađa sve proizvođače. U Folksvagenu postoji rizik od otpuštanja i zatvaranja pogona. BMW i Mercedes-Benc izdali su upozorenja vezano za profit. „Situacija je ozbiljna", kaže Štefan Bracel iz Centra za automobilski menadžment. „Ako se sada ne ponašate strateški, u narednih tri do pet godina ukupna situacija za nemačku automobilsku industriju biće veoma kritična."

Stvari idu posebno loše za Folksvagen i njegove partnere na kineskom tržištu. Godinama su njemačke automobilske kompanije tamo ostvarivale ogroman profit. Sada se to dramatično smanjilo. Kupci preferiraju električne automobile domaćih proizvođača, koji su uz isti kvalitet znatno jeftiniji, i to ne samo zbog državnih subvencija. „Tamo vlada žestoka konkurencija, kao u tržišnoj ekonomiji. Kao rezultat toga, cene su dramatično pale. Samo zbog toga su kineski proizvođači sada na toj vodećoj poziciji", kaže poznavalac situacije u Kini Anders Hove sa Oksfordskog instituta za energetske studije.

Automobili su u Kini znatno jeftiniji nego u Njemačkoj, bez obzira na to da li su u pitanju motori s unutrašnjim sagorijevanjem ili električni automobili. Golf 2.0 TSI košta 23.000 eura – a u Njemačkoj 35.500 eura. BMW i4 eDrive40 Gran Coupe može se dobiti za 58.200 eura, umjesto za 63.000 eura koliko košta u Njemačkoj. A Tesla Model 3 košta 31.800 eura – u Njemačkoj 41.000 eura. Kao rezultat tog rata cijena, marže padaju širom svijeta. Mercedes-Benc je prošle godine zarađivao u prosjeku 7.022 evra po prodatom automobilu, a sada samo 4.321 euro – što je smanjenje od 39 odsto. Tesla gubi 38 procenata, BMW najmanje deset odsto. Kod Folksvagena je pad iznosio 23 odsto, a kod kineskog automobilskog giganta BYD 28 procenata.

Kako biti konkurentan kineskim električnim automobilima

Kineski BYD napada svijet svojim električnim automobilima po konkurentnim cijenama.Evropska unija to želi da spriječi kaznenim carinama koje bi trebalo da uvede od novembra. One će poskupiti kineske automobile, ali cilj – a to je da se proda više električnih automobila – neće biti postignut. BYD pritom može srednjoročno da izbjegne kaznene tarife: kompanija već planira izgradnju sopstvene fabriku u Mađarskoj. Kinezi žele najprije da otvore manja tržišta automobila – ona koja nemaju sopstvenu auto-industriju. „Tu cijena igra veliku ulogu, a Kinezi mogu da daju dobre ponude", kaže Anders Hove. „Tamo je najlakše istisnuti tradicionalne proizvođače."

Tradicionalni proizvođači krenuli su u borbu. Folksvagen želi da do 2028. uloži 120 milijardi eura u električne automobile. Njihov proklamovani cilj je – da im vozila budu pristupačna. U Cvikauu (Saksonija), na primjer, proizvodnja je 30 odsto automatizovana – do sada je to obično bilo samo deset odsto. Umjesto ljudi, kontrolne table sada instaliraju roboti – to štedi troškove. Ali, pošto se električni automobili gotovo uopšte ne prodaju, proizvodni pogoni nisu u potpunosti iskorišteni. U halama se radi samo u dvije smjene, umjesto u tri. I tamo postoji bojazan od zatvaranja fabrike. „Iz perspektive Cvikaua, dobro smo pripremljeni za naš posao, a to znači da pravimo vozila po najboljoj mogućoj cijeni", kaže portparol fabrike Kristijan Zomer.

BMW je uložio 1,6 milijardi eura u svoju fabriku u Lajpcigu. Tamo automobili sa motorima s unutrašnjim sagorijevanjem i električna vozila silaze sa iste proizvodne trake. „Uspjeli smo da na istoj traci proizvodimo četiri različita modela, na benzin, dizel, plag-in hibride i potpuno električna vozila", kaže menadžerka fabrike Petra Peterhenzel. „To znači da smo fleksibilni, da možemo da reagujemo na promjenu situacije na tržištu."

Visoki troškovi baterija za električne automobile

Međutim, njemački proizvođači zaostaju kada je u pitanju najskuplja komponenta električnog automobila: baterija. Na nju otpada i do 40 odsto troškova proizvodnje. Tehnologija tu bilježi veliki napredak. „Kineski proizvođači trenutno uspijevaju da značajno smanje troškove baterija", kaže Štefan Bracel iz Centra za automobilski menadžment. „Tako da u doglednoj budućnosti možemo očekivati niže troškove za električna vozila."

Folksvagen upravo uspostavlja sopstvenu proizvodnju baterija. I taj koncern, kao i druge proizvođače, snabdijeva kineski lider na globalnom tržištu CATL. „Fokus mora biti na modernoj i jeftinoj tehnologiji baterija", kaže Anders Hove sa Oksfordskog instituta za energetske studije. „Da biste to uradili, morate stimulisati domaće tržište, a zatim stvoriti industrijski klaster oko te tehnologije."

A da bi se tržište stimulisalo, automobili moraju biti pristupačni. Folksvagen je najavio početak proizvodnje malog električnog automobila ID.1, u segmentu cijena od oko 20.000 eura. Gerold Frajberg bi to sebi mogao da priušti, čak i ako je već odavno u penziji. Međutim, početak proizvodnje planiran je tek za 2027.

Pratite nas i na Facebooku, na X-u, na YouTube, kao i na našem nalogu na Instagramu