„Ušli smo u bulevar Šanzelize i automobili su počeli da se zaustavljaju pored nas. Svima smo sa usana mogli da pročitamo kako ponavljaju: DS!“, rekao je konstruktor Pol Mažes medijima nakon što se sa „Ajkulom“ prvi put pojavio u javnosti.

Na francuskom je „Ajkula" bila „boginja“ – jer se ta reč (déesse) i oznaka modela DS izgovaraju isto. A događaj o kojem govori Mažes je bio prva javna demonstracija najslavnijeg Sitroenovog modela koja je pratila otvaranje Salona automobila u Parizu.

Bilo je to 8. oktobra 1955 – posetioce i novinare kao da nije zanimao nijedan drugi novi model predstavljen na Salonu. Već uveče tog dana, Sitroen je primio 12.000 porudžbina modela DS19, a do kraja trajanja Sajma ih je bilo 80.000!

Konkurencija nije bila loša, ali...

Ne može se reći da te godine nije bilo inovacija i interesantnih modela. Na tržištu su u srednjem i luksuznom segmentu još uvek velika imena bili Pežo – koji je iste godine izbacio model 403, jedan od najuspešnijih u istoriji – i Simka koja je sa svojom „Vedetom“ pokušala da nanovo definiše luksuz i privuče kupce tradicionalnim američkim dizajnom.

BMW je sa svojim pokušao da odvuče imućnije kupce na sasvim drugu stranu, linijama koje su bile razigrane i rafinirane toliko da je taj automobil prozvan „anđelom baroka“.

I ono što nikako ne treba zaboraviti: Gejlord gladijator. Jedan od najluđih automobila svih vremena, američka limuzina sklapana u bavarskom koncernu Cepelin. Pokušaj da se stvori ultraluksuzna limuzina koja bi mogla da vozi brzo kao Ferari, a bude kultivisana poput Rols-Rojsa, sve to upakovano u dizajn kakav bi i danas izgledao ekscentrično.

Ništa od svega toga! „Ajkula“ je sve njih bacila u senku – na mnogo godina. Dizajnom i mnoštvom tehničkih rešenja koja su bila ispred svog vremena.

Pomenuti Pol Mažes je (kao tehnički samouk!) bio izumitelj hidropneumatskog vešanja koje je potpuno promenilo pojam udobne vožnje i tek mnogo godina kasnije uvedeno i u luksuzne modele drugih proizvođača. Riječ je o sistemu koji je samostalno regulisao nivo – bez obzira na opterećenje – i mogao da spusti vozilo ka podlozi radi bolje aerodinamike pri većim brzinama.

Tim snova: Bertoni-Lefevr-Mažes

Poluautomatski menjač, servo volan, karoserija od panela koji su mogli da se uklone sa šasije, što je olakšavalo popravke, gumeno dugme umesto klasične pedale za kočnice, bile su to samo neke od atrakcija DS-a. Samo one bi bile dovoljne da ovaj model postane zvezda antologije prijevoza na četiri točka.

Ali i na njih je malo ko obraćao pažnju jer su na Salonu sve oči bile prikovane za karoseriju kakvu svet do tada nije video. Futurizam proizašao iz pera Flaminija Bertonija odlikovali su: nedostatak klasične maske motora, izdužena aerodinamična linija u vidu kapi, elegantno pokriveni zadnji točkovi, zadnji migavci ugrađeni u završetke bočnih linija krova, te niz drugih elemenata koji su bili nešto novo i sveže i u enterijeru vozila.

Među njima je i volan s jednim jedinim paokom, konstruisan tako da lako može da se slomi pri čeonom sudaru – i tako poštedi vozača teških povreda.

Mažes jeste bio zadužen za hidropneumatsko ogibljenje, ali sve ostale tehničke tekovine ovog automobila su delo Andrea Lefevra – zaslužnog i za tehniku drugih ključnih Sitreonovih modela.

Ono što je dotad izgledalo nemoguće, sada je ostvareno. „Ajkula“ je mogla da se bez problema vozi na tri točka, pa čak i sa dve probušene gume – bar neko vreme, kao što je to pokazao atentat na predsednika Francuske Šarla de Gola 15. oktobra 1961: protivnici njegove politike prema Alžiru su otvorili vatru na De Golov DS i izbušili dve gume. Vozač je jednostavno dao gas i – utekao.

Atentat kao neželjena reklama

„Ajkula“ je postala simbol napretka kao i francuske elegancije i šarma. Vozili su je svi, od bosova koncerna do „otkačenih“ umetnika kojima je prodavana u bojama bombona; reli-vozači su sa njom osvajali trofeje, porodice se vozile na izlete, pa i mrtvi – na poslednje putovanje. Oprobana je gotovo svaka moguća namena ovog automobilskog čuda.

Francuski filozof Rolan Bart je još 1957. opisao DS kao „humanizovanu umjetnost“ i „moderan ekvivalent velikih gotskih katedrala“ koji je čitav narod prisvojio kao „magičan objekat“.

Sa malim „osvježenjima“ modela, u koje spadaju i farovi koji se okreću zajedno sa volanom u pravcu krivine, „Ajkula“ je sklapana dve decenije, da bi 24. aprila 1975 – pre tačno 50 godina – poslednji model sišao sa proizvodne trake. Model broj 1.330.755.

Za mnoge je on do danas ostao automobil broj 1 svjetske istorije i naravno da je osmišljavanje njegovog nasljednika bilo više nego nezahvalan zadatak. Ipak, i on je riješen uspješno.

Još ih ima!

Iako ne zvanični nasljednik, model CX sa veoma originalnim i elegantnim dizajnom Žana Žirea je – ako i nije delovao epohalno – pobrao velike pohvale i ostao jedan od najomiljenijih automobila više srednje klase, već 1975. ovjenčan titulom automobila godine (World Car of the Year koji bira 100 novinara iz 30 zemalja) i sklapan do 1991. godine – takođe sa mnogo varijacija i u sektoru vozila posebne namjene.

Što se tiče „Ajkule“, ona i danas može da se vidi na ulicama – retko i kao produkt istrajnog rada restauratora, mehaničara i vlasnika koji mogu sebi da priušte održavanje ovog tehnički veoma kompleksnog veterana. Procenjuje se da u Njemačkoj trenutno još ima između 1.000 i 2.000 primeraka koji su u voznom stanju.

Tome treba dodati još nekoliko stotina odjavljenih automobila koji u skladištima i garažama čekaju da im neki entuzijasta ponovo udahne život. Što zapravo više nije ni potrebno: DS je odavno besmrtan.