Luftfahrt ist für viele in der Branche eine emotionale Angelegenheit. Die Nachricht von der Einstellung des Airbus A380-Programms bis 2021 kommentierte der Chairman des größten Kunden Emirates, Scheich Ahmed Al Saeed Al Makthoum, am Donnerstag mit Worten wie "Enttäuschung" und "Traurigkeit". Emirates-Präsident Sir Tim Clark war die größte treibende Kraft hinter dem einzigen doppelstöckigen Flugzeug der Welt, er persönlich hatte viele Innovationen angeschoben, etwa den erstmaligen Einbau von Duschen in einem Verkehrsflugzeug oder die Einrichtung einer Bar-Lounge für Premium-Passagiere.

Nicht überraschend gehört die A380, von der weltweit derzeit rund 230 unterwegs sind, unter Passagieren zu den beliebtesten Flugzeugen. So beeilte sich Airbus-Chef Tom Enders am Donnerstag auch zu versichern: "Das Ende der A380-Produktion bedeutet nicht das Ende des A380-Programms." Airbus verspricht seinen Kunden die weitere Unterstützung des Flugzeugs bis weit in die 2030er Jahre hinein.

Eben noch Jumobo-Jubiläum

Wie emotional Luftfahrt ist, wurde erst vor wenigen Tagen offensichtlich, als die Boeing 747, der Jumbo Jet, das 50. Jubiläum des Erstflugs im Jahr 1969 feierte. Die 747 wird als "Queen of the Skies" weltweit verehrt, eine Form der Zuneigung, die die weniger formschöne A380 nie gewinnen konnte. Über drei Jahrzehnte nach dem Start der 747 waren die Europäer Anfang des Jahrtausends aufgebrochen, das langjährige Monopol des damals weltgrößten Flugzeugbauers aus Seattle zu knacken. Damals als Symbol für die europäische Einheit, ja als industrielles Gegenstück zur Einheitswährung Euro gefeiert, sollte der Airbus A380, das weltgrößte Passagierflugzeug für theoretisch bis zu 853 Fluggäste, die Europäer in die Offensive bringen.

Man hoffte, über 700 Flugzeuge zu verkaufen. Boeing hatte mit seinem Monopol auf Riesenjets viele Jahrzehnte lang enorme Gewinne erwirtschaftet, die andere Programme subventionierten und Kampfpreise ermöglichten. Aber aus heutiger Sicht waren das Timing und die Markteinschätzung durch Airbus damals schon falsch. "Wir waren mindestens zehn Jahre zu spät dran", gestand auch Airbus-CEO Tom Enders am Donnerstag ein.

Mehr Passagiere ja, aber nicht für die Riesen

Man erwartete stetig steigenden Flugverkehr zwischen den großen Mega-Drehkreuzen, die nur durch größere Flugzeuge zu bewältigen seien. Tatsächlich erreichen die weltweiten Passagierzahlen jedes Jahr neue Rekorde. Doch davon profitierte nicht, wie von Airbus erhofft, das A380-Programm, sondern andere Flugzeuge. Denn sowohl Boeing mit der bereits 1995 gestarteten 777 und vor allem dem 787 "Dreamliner", aber auch Airbus selbst mit der A350 brachten neue effiziente, sparsame Zweistrahler auf den Markt, die sogar zu günstigeren Stückkosten pro Sitzplatz flogen als die deutlich größere A380 mit ihren vier Triebwerken. "Das Ende der A380 ist das Ende der großen vierstrahligen Flugzeuge", so beschreibt es Airbus-Chef Enders.

Mit den Zweistrahlern ließen sich plötzlich auch Nonstop-Langstrecken zwischen Sekundärmärkten bedienen, was sich als großer Erfolg bei den Passagieren erwies, die es leid waren, auf überfüllten Großflughäfen umzusteigen. Airbus setzte mit seinem Riesen aufs falsche Pferd und hätte schon vor 20 Jahren erkennen müssen, dass bereits damals auch die 747 ihren Zenit als Passagierflugzeug überschritten hatte. Deren neuestes Modell 747-8, das 2012 auf den Markt kam, erwies sich in der Passagierversion als Ladenhüter.

Übergewicht ist niemals gut

Während die Boeing 747 aber auch nach 50 Jahren und über 1500 verkauften Exemplaren weiterhin gebaut wird, wenn auch auf Sparflamme und überwiegend als Frachter, endet das A380-Programm nun bereits 2021. Nur 14 Jahre nach der Einführung in den Liniendienst 2007 wird das größte Flugzeug der Welt dann nicht mehr gebaut. Nach heutigem Stand konnten gerade mal 313 verkauft werden, davon 123 an Emirates. Wie Airbus bestätigte, werden nur noch 17 Maschinen ausgeliefert bis übernächstes Jahr - 14 an Emirates und drei an den letzten Neukunden All Nippon Airways aus Japan.

Die A380 krankte vor allem an Übergewicht. "Dieses Flugzeug ist sehr schwer und verbraucht viel Treibstoff, weil seine Struktur für die gestreckte Version ausgelegt ist", sagte Qatar Airways-Chef und A380-Betreiber Akbar Al Baker erst vergangene Woche. Airbus hatte vorn vornherein eine verlängerte A380 geplant, zu der es mangels Nachfrage aber nie kam. "Die Flächenstruktur der A380 könnte weitere 100 Tonnen Gewicht tragen, es wäre besser gewesen, wenn sie die Flügel für das tatsächliche Gewicht des Flugzeugs maßgeschneidert und damit wesentlich leichter gebaut hätten. Dann wäre es das perfekte Flugzeug gewesen", so Al Baker. Er kündigte an, die ersten seiner zehn A380 bereits ab 2024 auszumustern, wenn sie zehn Jahre alt seien, und durch moderne Zweistrahler zu ersetzen. Traurig über die vorzeitige Einstellung sei er aber nicht, sagte Al Baker.

Die A380 ist für Airbus trotzdem ein wichtiger Meilenstein, "ihre DNA steckt ganz klar auch in der A350, ihr Bau wäre ohne die Erfahrungen der A380 nicht möglich gewesen", sagte der designierte Airbus-Chef Guillaume Faury am Donnerstag. Airbus hatte zu Beginn des A380-Programms unter erheblichen Produktions-Unregelmäßigkeiten gelitten zwischen den deutschen und französischen Standorten. Die sind offenbar seitdem überwunden. Allerdings bleiben die Airbus-Länder wie Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien jetzt auf einem Teil der geschätzten Entwicklungskosten von 25 Milliarden Euro sitzen. Erstattungen werde es nicht geben, hieß es am Donnerstag.