Offiziell heißt sie General-Rafael-Urdaneta-Brücke, aber die Venezolaner nennen sie einfach nur "die Brücke über den Maracaibo-See" im Bundesstaat Zulia. Genau genommen überspannt das imposante Bauwerk nur die Meerenge, die das Binnenmeer mit der Karibik verbindet, um ihrerseits die Stadt Maracaibo mit den anderen Metropolen des Landes zu verbinden: Barquisimeto, Valencia und der Hauptstadt Caracas. Aber auch dafür muss sie 8678 Meter überbrücken, und das ohne dabei den wichtigen Frachtverkehr zwischen der Karibik und den Ölfeldern des Sees zu behindern. Damit war die Brücke des italienischen Ingenieurs Riccardo Morandi bei ihrer Fertigstellung 1962 die längste Schrägseilbrücke der Welt. Und sie ist fast achtmal so lang wie ihr fünf Jahre jüngeres Pendant in Genua. 

Als dieses vergangenen Dienstag einstürzte, war die Morandi-Brücke in Zulia - nach vier Tagen Sperrung - gerade erst wieder für den Verkehr geöffnet worden. Eine überlastete Stromleitung, die durch die Brücke verläuft, hatte sich entzündet und den Asphalt beschädigt, berichteten lokale Medien. Der venezolanische Energieminister dagegen beeilte sich, den staatlichen Medien zu versichern, dass es sich bei den Vorkommnissen um Sabotageakte und Brandstiftung handle.

Überlastete Leitungen und tagelange Stromausfälle gehören aber zu den geringeren Problemen der Brücke. Eine bessere Wirtschaftslage des Landes könnte jedoch beides verhindern: die Stromausfälle und den langsamen Verfall der längsten Spannbetonbrücke der Welt.

Korrosion durch Feuchtigkeit und Salz

Als größte Gefahr hat sich im Laufe der Jahre der Salzgehalt des Maracaibo-Sees herausgestellt. Die Stiftung FLSTP (Fundación Laboratorio de Servicios Técnicos Petroleros) der Universität von Zulia ist seit mehr als zwei Jahrzehnten für die Instandhaltung zuständig. "Die Pylone auf der Maracaibo-Seite sind wegen ihrer Nähe zur Fahrrinne am stärksten beschädigt", erklärt der Ingenieur Alfredo Navarro. Die Bilder von den Schäden hatten schon vor drei Jahren die Öffentlichkeit alarmiert.

Das Ausbaggern des Sees hat zu einem erheblichen Zufluss von Meerwasser geführt und den Salzgehalt des Sees zusätzlich erhöht. Das Salz dringt in den Beton ein und greift inzwischen den Stahlstreben im Inneren an, oder legt sie sogar frei.

Immerhin: 1996 und 2004 wurden die Pylone mit wasserfester Farbe überzogen, die nun alle fünf Jahre aufgefrischt wird. 2012 wurde ein Bauteil in kritischem Zustand repariert. Die bisherigen Sanierungen haben bereits immense Summen gekostet. Aber weitere wichtige Reparaturen stehen noch aus.

Deutsche Beteiligung

Aufgrund der politischen Krise im Land geben sich die örtlichen Behörden recht wortkarg, wenn sie zum Zustand der Brücke befragt werden. Auf Anfrage der DW verweist das venezolanische Bauunternehmen Precomprimido, das für die ersten Instandhaltungsarbeiten an der Brücke verantwortlich war, auf die "notwendige Konsultation autorisierter Stellen". Für Informationen, die als sensibel und von nationalem Interesse gelten, sei die venezolanische Regierung direkt zuständig.

Das traditionsreiche deutsche Bauinternehmen Wayss & Freytag, das sich inzwischen auf den Tunnelbau spezialisiert hat, wirbt zwar in Broschüren mit seiner Beteiligung am Bau der Morandi-Brücke in Venezuela. Dokumente über das Projekt bewahre man aber nach Ablauf der gesetzlich vorgeschriebenen 30 Jahre nicht mehr auf.

"Die Brücke ist robust und es gibt keine alarmierenden Risiken, die die Struktur gefährden und zu einem Einsturz führen könnten", betont der Ingenieur Alfredo Navarro. "Die Pylone halten eine Last von 11.000 Tonnen aus und werden momentan nur mit 2.500 Tonnen belastet. Sie reichen bis zum Basaltgestein 60 Meter unter der Erde."