Der weltgrößte Autozulieferer Bosch will den Diesel noch nicht aufgeben. Eine neu entwickelte Abgastechnik soll den durch Dieselgate und Fahrverbots-Debatte in Verruf geratenen Antrieb vor dem Niedergang bewahren und dem Konzern zugleich einen wichtigen Geschäftsbereich für die Zukunft sichern. "Das Stickoxid-Problem im Straßenverkehr ist technisch lösbar", sagte der Vorsitzende der Bosch-Geschäftsführung, Volkmar Denner, am Mittwoch bei der Präsentation der Bilanz für 2017.

Der Konzern verspricht, mit seinem neuen System den Stickoxid-Ausstoß des Antriebs auch im Realbetrieb auf der Straße weit unter den aktuellen und auch den künftigen Grenzwerten halten zu können. "Nach unserem Durchbruch sind wir sicher: Dem Selbstzünder wird in Zukunft niemand die Einfahrt in die Städte pauschal verbieten können", betonte Denner. Die Technik sei so weit ausgereift, dass sie sofort in die Serienentwicklung der Hersteller einfließen könne. Teurer als ein normaler Diesel soll sie nicht sein, Verbrauch und Leistung nur minimal beeinflussen und zudem unabhängig von äußeren Umständen wie Fahrstil, Streckenprofil und Temperatur funktionieren.

13 Milligramm sind möglich

Diesel-Fahrzeuge dürfen derzeit im Realbetrieb noch 168 Milligramm Stickoxid pro Kilometer ausstoßen, 2020 soll der Grenzwert auf 120 Milligramm sinken. Bosch schaffe nun im Schnitt 13, sagte Denner. Wie genau das geht, dazu verweist der Konzern auf eine Kombination aus neu entwickelter Einspritz-Technik, Temperaturmanagement im Motor, Luftsystem und dem Einsatz künstlicher Intelligenz. Denner zeigte sich überzeugt, die Debatte über das Aus für den Diesel damit beenden zu können. Zudem plädierte er dafür, die Umweltbilanz auch von Elektroautos kritischer und realistischer zu sehen. "In solcher Gesamtbetrachtung kann herauskommen: Es ist besser, den richtigen Diesel zu fahren, als das falsche Elektroauto", sagte er.

Der Haken: Bosch verkauft keine kompletten Motoren, die sich mal eben einbauen ließen. Und eine Möglichkeit zur Nachrüstung älterer Diesel ist die neue Technik auch nicht. Selbst wenn sie also sofort verfügbar ist, müssten die Hersteller sie erst in ihre eigene Motorenentwicklung integrieren - was Jahre dauern könnte. Auch die Autohersteller verweisen stets darauf, dass der technische Fortschritt mit den aktuellen, saubereren Motoren, die die Grenzwerte einhalten, das Stickoxid-Problem des Diesels letztlich lösen wird.

Nur für neuere Modelle

Besitzern älterer Diesel, die sich von Fahrverboten bedroht sehen, hilft das freilich nichts. Sie bräuchten ein neues Auto. Für Bosch ist die Diesel-Technik ist ein wichtiges Standbein innerhalb des Konzernbereichs Auto und Mobilität, der fast die Hälfte des Gesamtumsatzes ausmacht und zudem überdurchschnittlich wächst. Insgesamt hat Bosch im Jahr 2017 bei einem Umsatz von 78,1 Milliarden Euro (+6,8 Prozent) ein operatives Ergebnis von 5,3 Milliarden Euro (+17 Prozent) - beides sind die höchsten Werte der Geschichte. Für 2018 peilt Finanzchef Stefan Asenkerschbaumer ein Umsatzplus von nur noch zwei bis drei Prozent und zugleich eine weitere Erhöhung der Ertragskraft an. "Dies ist ambitioniert, auch angesichts der weiterhin sehr hohen Vorleistungen mit Blick auf die Zukunftsthemen sowie die großen Transformationsaufgaben", sagte er. Bosch setze konsequent und mit Milliardeninvestitionen auch auf die Elektromobilität, betonte Denner. Aber: "Wir brauchen den hocheffizienten Verbrenner mit niedrigsten Emissionen, bis die Elektromobilität im Massenmarkt einsetzbar ist."

Aus dem Diesel-Skandal um manipulierte Abgasreinigungssysteme, in dem auch Bosch als Zulieferer im Visier der Ermittler steht, zieht Denner Konsequenzen. Ein neuer Kodex verbietet den Entwicklern künftig den Einbau von Funktionen, die Testzyklen erkennen und die Technik für Tests anders einstellen als im Normalbetrieb - egal, was die Kunden verlangen. "Im Zweifel haben die Bosch-Werte Vorrang vor Kundenwünschen", sagte Denner.

hb/tko (dpa)