Die Meldung kam am Montag: Norwegian Air muss wichtige dänische und schwedische Tochterfirmen in die Insolvenz schicken; die Dienstleister beschäftigten Piloten und Kabinenpersonal. Einer der größten europäischen Billigflieger gilt schon länger als Pleitekandidat, erst recht seit der Corona-Krise. Die Luftfahrt ist eine globale Industrie und so löste die Nachricht aus Skandinavien auch im über 7000 Kilometer entfernten in Seattle an der US-Westküste beim weltgrößten Flugzeughersteller Boeing Sorge aus.

Norwegian ist ein wichtiger Boeing-Kunde, derzeit sind 92 Bestellungen für die 737 MAX noch nicht ausgeliefert, außerdem warten zwei Boeing 787 Dreamliner im Werk Everett auf die Überführung nach Skandinavien, ein dritter steht halbfertig im Produktionsbereich. Der war bis Montag wegen der Ausbreitung des Coronavirus seit dem 25. März vollständig geschlossen. Zur Spätschicht am Montag wurden die ersten von 27.000 Boeing-Mitarbeitern in der Region des Puget Sounds rund um Seattle wieder an ihren Arbeitsplätzen erwartet.

Zukunft der 737 MAX ungewisser denn je

Im Werk Renton sollen sie Vorbereitungen treffen für das Wiederanfahren der 737 MAX-Produktion, die bereits im Januar gestoppt worden war, wegen des seit März 2019 andauernden Flugverbots für diesen Flugzeugtyp. Insgesamt 422 MAX-Jets waren bisher wegen des Groundings zwar fertiggestellt, aber nicht ausgeliefert worden und mussten unter zunehmenden Platzproblemen auf verschiedene Abstellplätze im Westen der USA verteilt werden. Die Zukunft der 737 MAX und der bereits gefertigten Flugzeuge ist ungewisser denn je, im März wurden durch die Leasingfirma Avolon Bestellungen für 150 Maschinen storniert, Boeing selbst entfernte weitere 139 nicht verbindlich bestätigte MAX-Orders aus den Büchern und erst am Wochenende sagte die Leasingfirma Gecas weitere 69 MAX-Orders ab.

Boeing kämpft gerade an allen Fronten. Unterdessen werden die Produktionslinien der Baureihen 747, 767 und 777 bereits am Dienstag wieder voll in Betrieb gehen. Die Fertigung des 787 Dreamliners in Everett startet am Donnerstag und soll bis zum Ende der Woche wieder volle Personalstärke erreichen, Boeing verspricht seinen zuletzt wegen des Virus verängstigten Produktionsmitarbeitern umfassende Sicherheitsmaßnahmen.

Feilschen um jeden Preis

Wie verzweifelt die Lage in Seattle jetzt schon ist, illustriert ein Beispiel, über das am Montag die Financial Times berichtete. Ende März habe Boeing eine neue 787-10 an einen ihrer wichtigsten Kunden im Mittleren Osten übergeben wollen, nach DW-Recherchen mutmaßlich Etihad. Die Airline habe Boeing mitgeteilt, dass der Deal platze, wenn ihr der Hersteller nicht noch weiter beim Preis entgegenkäme, der bis dahin schon um 55 Prozent unter dem Listenpreis von 338 Millionen US-Dollar gelegen habe.

Üblicherweise würde sich eine Fluggesellschaft eine Stornierung zu einem solch späten Zeitpunkt dreimal überlegen, weil dies beim vereinbarten Preis von 150 Millionen Dollar durch Strafzahlungen und verfallenen Anzahlungen leicht zur Abschreibung von hundert Millionen Dollar hätte führen können. Nicht so in diesem Fall, der vermutlich exemplarisch ist für die aktuelle Lage sowohl bei Boeing als auch bei Airbus, wo die Mehrzahl der Airline-Kunden derzeit ums Überleben kämpft.

Boeing akzeptierte einen weiteren Preisnachlass von 15 Prozent und war vermutlich froh, das Flugzeug vom Hof zu haben, anstatt weiter um ein paar Millionen Dollar mehr oder weniger zu feilschen.

Die Flugzeughersteller stehen derzeit mit dem Rücken zur Wand. Binnen weniger Wochen sind die nach einem Jahrzehnt Luftfahrt-Boom auf das Rekordniveau von über einer Billion US-Dollar (rund 919 Milliarden Euro) aufgeblähten Orderbücher der Flugzeughersteller und damit profitable, gesicherte Arbeit für viele kommende Jahre plötzlich grundlegend in Frage gestellt.

Corona stellt alles in Frage

Besonders schlecht steht dabei Boeing da. "Boeings Überleben ist gefährdet und sie müssen jetzt auf dramatische Weise handeln", sagt Adam Pilarski, einer der Chefs der kalifornischen Beratungsfirma Avitas. Derzeit verbrennt bei Boeing allein die Passagierflugzeug-Sparte über vier Milliarden US-Dollar im Monat, um sich selbst und einige wesentliche Zulieferer über die Runden zu bringen. Trotz noch kürzlicher Rekordgewinne - dem gefeuerten Vorstandschef Dennis Muilenburg wurde in der MAX-Krise vorgeworfen, Shareholder-Value über Sicherheit gestellt zu haben - schloss Boeing 2019 mit über 27 Milliarden Dollar an Schulden ab, eine Verdoppelung gegenüber dem Vorjahr.

Bis Mitte März hatte Boeing eine neue Kreditlinie von 14 Milliarden Dollar bereits voll ausgeschöpft. Hinzu kommen die immensen Belastungen durch die MAX-Krise, sie wurden zuletzt auf 18,7 Milliarden Dollar beziffert. "Es gibt nicht viele andere Möglichkeiten für Boeing als Staatsgarantien", so die US-Finanzberatungsfirma AeroAnalysis. Demnach verfügt Boeing noch über 15 Milliarden Dollar Barmittel und 9,6 Milliarden Dollar Kreditrahmen. "Das reicht aber nur für ein paar Monate, wenn weiter so Cash verbrannt wird", warnen die Analysten. Auch wenn sich der neue Boeing-Chef David Calhoun gegen Staatshilfen wehrt, wenn sie mit Bedingungen verbunden wären, ist der Hersteller für die Wirtschaft in den USA einfach zu wichtig, um ihn untergehen zu lassen. Boeings Produktion allein entspricht etwa einem Prozent des Bruttosozialprodukts der USA.

Es geht um Alles oder Nichts

Vermutlich noch in dieser Woche wird Boeing die mit Spannung erwarteten neuen Produktionsraten verkünden, die Rede ist von einer Halbierung. Derzeit sind 62 Prozent der gesamten vorhandenen Boeing-Flugzeuge weltweit am Boden, Analysten gehen davon aus, dass für die kommenden fünf Jahre global nicht mehr 8300, sondern nur noch 6300 neue Flugzeuge insgesamt nötig sein werden bei stark geschrumpftem Verkehrsaufkommen.

"Vor allem Boeing, aber auch Airbus müssen die Zeit bis zum Wiederanziehen des Passagieraufkommens vermutlich 2023 nutzen, um hart an revolutionär neuen Flugzeugen zu arbeiten, die sowohl umweltfreundlicher als auch schneller sind als heute", fordert Analyst Adam Pilarski. Boeing ist derzeit in der Sackgasse mit der MAX und ohne überzeugendes Narrowbody (Schmalrumpf)-Produkt, während Airbus mit der A321neoLR punkten kann, die als kleineres Flugzeug mit nur einem Mittelgang künftig verstärkt auch kürzere Langstrecken fliegen wird. Auch das neueste Modell A220 soll mit mehr Reichweite ausgestattet werden und in diesem Segment Boden gutmachen. "Das bedeutet für die Airlines am wenigsten Risiko und ist die klar bessere Option", so Pilarski.

Das wird auf Kosten von teuren Großraumflugzeugen gehen - und damit auch wieder Boeing besonders treffen, die mit ihrem neuen Modell 777X, bisher auch von Lufthansa bestellt, nach dem Ende der A380 künftig das größte Verkehrsflugzeug anbieten will. Cathay Pacific aus Hongkong, die 21 Exemplare bestellt hatte, soll sich dem Vernehmen nach intern schon gegen die Abnahme entschieden haben. Gerüchte über eine Einstellung des Milliardenprogramms allerdings halten Experten derzeit für wenig wahrscheinlich. So oder so: "In den nächsten zwölf Monaten geht es bei Boeing ums Überleben", sagt Adam Pilarski.