Alles begann in einer bierseligen Nacht. Irgendwann im Frühling 1988 brüteten drei Brüder in Berlin über der Frage, wie sie sich gemeinsam ein Auto teilen könnten. Einer der drei, Markus Petersen, erhielt schließlich den Auftrag, eine gerechte Lösung zu finden. Am Ende tat er mehr als notwendig. Am 10. Juni 1988 gründete Petersen in West-Berlin mit StadtAuto den ersten Carsharing-Anbieter in Deutschland.

Erfunden haben die Deutschen das Carsharing allerdings nicht. Hier waren ihnen die Schweizer einige Monate voraus. Die Idee des Carsharing ist bestechend einfach: Ein Auto zu kaufen, kostet viel Geld. Den Großteil des Tages steht der Wagen zudem ungenutzt herum. Wenn sich aber viele Menschen gemeinsam einen Wagen teilen, schont das nicht nur den Geldbeutel. Auch die Umwelt profitiert: Für Einkäufe, Ausflüge und Transporte lässt kurzfristig sich ein Wagen mieten. "Der Witz bei Carsharing ist, dass ich überall und immer auf einen Wagen Zugriff habe", meint der StadtAuto-Gründer Markus Petersen.

Bescheidene Anfänge

Ein väterlicher Kredit von 17.000 D-Mark ermöglichte Markus Petersen 1988 die Anschubfinanzierung. Eine Auswahl gab es zunächst nicht: Lediglich einen zehn Jahre alten Opel Kadett bot StadtAuto seinen Nutzern zum Teilen an. Dafür verlangte die Agentur ihren ersten 50 Kunden einiges ab: Eine Einlage von 1000 D-Mark und einen monatlichen Beitrag von 10 D-Mark. Pro gefahrenen Kilometer wurde dann ein zusätzlicher Betrag fällig. An einer einzigen Station musste das Auto geparkt und abgeholt werden.

"Wir waren alle sehr ökologisch angehaucht Ende der 1980er Jahre", berichtet Markus Petersen über die Anfänge des Carsharings in Deutschland. " Die Zahl der Autos sollte eingedämmt werden. "Es war sogar in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen festgelegt, dass man kein eigenes Auto besitzen durfte", so Petersein. Aber egal: Die Sache sprach sich auch dank eines großen Medienechos rasch herum.

Carsharing landesweit

Die Idee vom Teilen des Autos verbreitete sich rasant. Anfang der 1990er Jahre entstanden in immer mehr deutschen Städten Carsharing-Unternehmen. Manche der Anbieter, die mit dem ökologischen Ziel der Schadstoffreduzierung angetreten waren, erreichten sogar die Gewinnschwelle - obwohl Wirtschaftlichkeit nicht bei jedem Carsharing-Anbieter die oberste Priorität bildete. Auch Petersens Pilotprojekt StadtAuto, das bald den plakativeren Namen StattAuto trug, schrieb eine Zeit lang schwarze Zahlen.

Doch 2001 geriet das Unternehmen, das zu dieser Zeit in Berlin und Hamburg eine Fahrzeugflotte von etwa 300 Autos für 5000 Kunden unterhielt, in eine wirtschaftliche Schieflage. 2004 kam dann das Aus, der Carsharing-Anbieter Greenwheels aus den Niederlanden übernahm StattAuto.

Autokonzerne mischen mit

Das grüne Nischendasein seiner Anfangszeit hat das Carsharing mittlerweile weit hinter sich gelassen. In den deutschen Großstädten bieten viele unterschiedliche Anbieter ihre Fahrzeuge zum Teilen an. Auch die Deutsche Bahn hat seit Jahren Carsharing im Angebot, um ihren Kunden eine Weiterfahrt am Zielbahnhof zu ermöglichen. Zum Kreis der traditionellen Anbieter, die sich vor allem ökologischen Zielen verpflichtet fühlen, schließen mittlerweile aber auch große Automobilkonzerne wie Daimler und BMW auf. Der Mobilitätsforscher Konrad Götz vom Institut für sozial-ökologische Forschung in Frankfurt am Main erklärt, warum Carsharing plötzlich in aller Munde ist: "Es ist heute klar, dass ökologischere Mobilität nötig sein wird." Themen wie Ökologie und Umweltschutz sind in der Mitte der Gesellschaft gerückt. Mit dem Etikett der Umweltfreundlichkeit werben mittlerweile auch große Industriekonzerne.

Die Automobilhersteller sind aber auch aus einem anderen Grund ins Carsharing-Geschäft eingestiegen. "Es sind neue Trends in der Gesellschaft zu beobachten. Die Jugendlichen beten nicht mehr so sehr das Statussymbol Auto an", so Götz. Umfragen zeigen, dass für Heranwachsende insbesondere in den Großstädten ein eigenes Auto nicht mehr an erster Stelle der Zukunftswünsche steht. Daher versuchen die Autokonzerne, die Jugendlichen über das Carsharing an sich zu binden.

Internet revolutioniert die Mobilität

Daimler unterhält seit 2009 mit der Tochter car2go in einigen deutschen Städten ein eigenes Carsharing-Netz, das mit dem alten System der festen Stationen bricht und so eine neue Form der Mobilität mit sich bringt. Frei über das Stadtgebiet verteilt finden die Kunden per Internet und Smartphone den nächsten freien Wagen - den sie auch nicht mehr zur Station zurückfahren müssen, sondern einfach am Zielort stehen lassen können. Abgerechnet wird nach Zeiteinheiten. Auch BMW baut mit dem Autovermieter Sixt derzeit ein ähnliches Netz auf. Der Pressesprecher von DriveNow, Michael Fischer, sieht die Automobilindustrie im Wandel: "Man hat es hier nicht mehr mit reinen klassischen Automobilherstellern zu tun, sondern sie entwickeln sich wie BMW hin zu Mobilitätsdienstleistern." Vor allem die Freiheit, die das Internet gewährt, beschleunigt diese Entwicklung. "Weit über 90 Prozent unserer Buchungsanfragen kommen über das Smartphone."

Der Mobilitätsforscher Konrad Götz sieht eine "mobile Revolution" kommen. Per Smartphone und unterstützender App können die Menschen zukünftig frei zwischen Fortbewegungsmitteln wählen: Auto, Bahn, Öffentlicher Nahverkehr, Flugzeug, Fahrrad. Auch dem Carsharing kommt dabei eine große Rolle zu. "Meine These ist, das Carsharing ein Massenmarkt wird", meint Götz. Die Zahlen unterstützen diese These: 2012 nutzten etwa 450.000 Kunden mindestens einmal einen Carsharing-Wagen - Tendenz steigend.

Mit Bewunderung beobachtet der Carsharing-Begründer Markus Petersen die digitale Revolution: "Internet und Handy ermöglichen Carsharing erst richtig." Die Zukunft wird zeigen, ob sich das Auto zum Teilen, das mittlerweile auch mit Elektroantrieb angeboten wird, als ernsthafte Alternative zum Privatauto durchsetzen wird.