Zwischen Flensburg und München rollen rund 49 Millionen Pkw über die Straßen. Auch wenn 2026 in der ersten Jahreshälfte 368.000 rein elektrische Pkw dazu gekommen sind, liegt der Anteil der Stromer bei knappen 2,4 Millionen.

Bei 47 Millionen Pkw sorgen Verbrenner-Motoren für den Antrieb. Und die schlucken absehbar weiter Sprit. Damit werden fossile Kraftstoffe auch in den kommenden Jahren eine große Rolle, so die Einschätzung des Fraunhofer-Instituts für Umwelt-, Sicherheit- und Energietechnik (kurz "UMSICHT"). Nicht nur im Schwerlastverkehr, der Landwirtschaft und der Logistik, sondern auch im Pkw-Bereich.

Bei Deutschlands Marktführer ARAL, der zum britischen BP-Konzern gehört, geht man davon aus, dass Verbrenner noch viele Jahre auf Deutschlands Straßen unterwegs sein werden und betreibt darum am Unternehmenssitz Bochum intensive Spritforschung. Benzin oder Diesel kann man zwar nicht neu erfinden, aber, so die Devise und Motivation, optimieren.

In Deutschland gibt es markenübergreifend rund 14.000 Tankstellen, aus deren Zapfsäulen jährlich rund 42 Milliarden Liter fließen. Mit 2400 Stationen ist Aral weiterhin der größte Tankstellenanbieter in der Republik. Pro Tag registriert das blau-weiße Mineralölunternehmen gut zwei Millionen Kundenkontakte.

Und da man im Zuge der Mobilitätswende nach den Worten von Aral-Sprecher Kai Krischnak "nicht von einem Entweder oder, sondern von einem Sowohl-als-auch ausgeht", konzentriere man sich bei den Verbrennungsantrieben "auf Lösungen für den Bestand" und habe darum frühzeitig in den Ausbau des Kraftstoffportfolios investiert. Sprich: in die Spritforschung. Seit 100 Jahren besteht diese Forschungseinrichtung am Unternehmenssitz in Bochum. 

Forschung an fossilen Kraftstoffen

Heute arbeiten auf dem 27.000 Quadratmeter großen Areal ungefähr 80 Mitarbeiter in den Laboren. Zum Team gehören Chemiker, Ingenieure, Naturwissenschaftler und Techniker. Bei der Entwicklung neuer Kraftstoffe laufen die Fäden bei Dr. Wenzel Strojek zusammen, dem Projektleiter Kraftstofftechnologie bei Aral. Bis man einen neuen Kraftstoff an die Zapfsäule bringen kann, sagt Strojek, "braucht es rund fünf Jahre Entwicklungsarbeit.

Der erste Schritt ist schlicht die Idee für ein neues Produkt. Im zweiten folgt viel Theorie." Erst wenn Simulationen und Modellierungen belastbare Ergebnisse erbringen, fällt die Entscheidung für einen Test im Labor. Und dann geht es um die Frage der Realisierbarkeit. 

Schließlich enthält ein Kraftstoff hunderte verschiedene Komponenten. Deren austarierte Zusammensetzung wirkt sich auf die Leistungsfähigkeit, auf Emissionen im Rahmen des Herstellungsprozesses, aber ebenso auf die Sauberkeit der Motoren aus. Erst wenn die "Mischung" stimmt, geht es an die Herstellung des "neuen Sprits".

Dafür gibt es auf dem Gelände eine eigene Pilotanlage. In dieser Art Mini-Raffinerie können täglich rund fünf Liter produziert werden. Danach folgt für Wenzel Strojek "der spannendste Teil des Entwicklungsprozesses". Und zwar dann, wenn der neue Sprit in echten Motoren getestet wird. "Dann sehen wir, ob es so funktioniert, wie die Daten und Versuche es vorher versprochen haben." Erst danach ist der Weg zur Zapfsäule frei. Geprüft wird in entsprechenden Klimakammern auch, bei welchen Temperaturspannen von über 40 Grad bis zu tiefsten Minusgraden der Kraftstoff, laienhaft formuliert, geschmeidig bleibt.

Kraftstoffe verbessern: mehr Leistung, weniger C02

Wie viel Geld aus der Konzernkasse in die Forschung fließt, dazu lässt sich Aral nicht in die Karten blicken. Dafür hält man mit Erfolgsmeldungen nicht hinter dem Berg. Etwa der 2024 auf dem Markt eingeführte Hochleistungskraftstoff Aral Ultimate Diesel, der mindestens 15 Prozent einer erneuerbaren hydrierten Kraftstoffkomponente enthält und im Vergleich zu rein fossilem Diesel eine CO2-Einsparung von zwölf Prozent erreicht. Nicht zu vergessen: eine Steigerung der Reichweite um durchschnittlich 60 Kilometer und mehr pro Tankfüllung.

Bei der Entwicklung neuer Kraftstoffe spielen erneuerbare Komponenten mittlerweile eine maßgebliche Rolle. Dabei reicht die Materialpalette, die in Bochum auf den Prüfstand kommt, von abfallbasierten Frittierölen bis hin zu Abfällen aus der Papier- oder Holzverarbeitung. Schließlich, betont Wenzel Strojek, könnten Kraftstoffe mit erneuerbaren Komponenten einen Beitrag zur Reduzierung von CO-2-Emissionen leisten. Immerhin würden im Pkw-Verkehr noch Millionen Fahrzeuge auf Verbrennerbasis jahrzehntelang unterwegs sein. Und der Schwerlastverkehr, ergänzt Strojek, "wird sich zudem langsamer elektrifizieren lassen."

Jeder Liter weniger zählt

Rund um Benzin und Diesel gibt es deshalb weiter Forschungsbedarf. Nach Einschätzung von Andreas Menne, dem Abteilungsleiter Carbon Utilization and Synfuels beim Fraunhofer Institut UMSICHT, können Biokraftstoffe zwar durchaus einen "wichtigen Beitrag leisten, sind aber keine alleinige Lösung, da die vorhandenen Mengen im Vergleich zum gesamten Kraftstoffbedarf begrenzt sind." Deswegen, so Menne, "werden wir voraussichtlich fossile Brennstoffe noch über einen sehr langen Zeitraum benötigen."

Immerhin werden in Deutschland pro Jahr rund 50 Millionen Tonnen Diesel, Benzin und Kerosin aus fossilen Quellen verbraucht. Würde man diese Mengen vollständig durch nachhaltige synthetische Kraftstoffe ersetzen, rechnet Menne vor, "wären dafür etwa 180 Millionen Tonnen CO2, 25 Millionen Tonnen Wasserstoff und für dessen Erzeugung 1500 TWh (1 Terawattstunde, entspricht 1 Milliarde Kilowattstunden (kWh), d. Red.) erneuerbarer Strom erforderlich."

Unter Mobilitäts- und Umweltaspekten ist insofern auch heute jeder Liter Benzin oder Diesel im Tank eines Verbrennerfahrzeugs, der sich durch Spritforschung einsparen lässt. Bei Aral in Bochum tüftelt man darum weiter an den Stellschrauben.