Kürzer, schmaler, leichter - dazu kommt der Antrieb nun zu 50 Prozent aus der Batterie und nicht mehr in der Hauptsache vom Verbrennungsmotor.

Auch die Aerodynamik ist anders, und statt des gewohnten DRS (Drag Reduction System), mit dem die Piloten zum Überholen den Heckflügel flach stellen durften, haben sie nun zwei Flügeleinstellungen, zwischen denen sie ständig wechseln können. Dazu gibt es den Overtake-Mode und einen "Boost"-Button, mit dem sie im Rennen mehr Leistung freischalten können.

Insgesamt hat sich die Formel 1 vor dem Saisonstart in Australien einer Art Radikalkur unterzogen. Aber nicht alle sind damit glücklich.

Was hat sich durch die neuen Regeln am Auto geändert?

Die neue Rennwagengeneration ist leichter, kürzer und schmaler. Auch die Reifen sind schlanker geworden. Zudem ist der Unterboden nicht mehr gewölbt, sondern flach.

Front- und Heckflügel können vom Piloten während des Rennens verstellt werden: von "Corner Mode", mit mehr Abtrieb in den Kurven, auf "Straight Mode", mit weniger Widerstand auf gerader Strecke. Die Aerodynamik hat sich durch all diese Anpassungen stark verändert.

Die größte Umstellung gibt es jedoch beim Antrieb (Power Unit), der rund 1000 PS Leistung generiert. Zwar haben die Boliden nach wie vor einen Turbomotor. Nachdem dieser bis zur letzten Saison etwa 80 Prozent der Gesamteistung bereitstellte (Batterie rund 20 Prozent), ist die Aufteilung nun aber ungefähr 50:50 - die Batterie ist somit viel wichtiger als früher.

Was hat das für die Fahrweise zur Folge?

Allerdings reicht der Akku nicht für ein ganzes Rennen. Tatsächlich kann man damit noch nicht mal eine ganze Runde lang Vollgas geben. Die Batterie muss daher permanent während der Fahrt aufgeladen werden. 

Dazu müssen die Fahrer gemeinsam mit ihren Renningenieuren am Kommandostand permanent Energiemanagement betreiben. Eine vom Team zuvor programmierte Software überwacht und regelt während der Fahrt, wann im besten Fall wie viel Energie abgegeben oder zurückgewonnen wird. Laut Regel dürfen pro Runde maximal 8,5 Megajoule geladen werden. Verstöße werden mit Zeitstrafen oder gegebenenfalls sogar einer Disqualifikation sanktioniert.

Die Fahrer sammeln diese sogenannte Rekuperations-Energie beim Bremsen, wenn sie den Fuß vom Gas heben (Lift and Coast) oder in den Kurven in einen niedrigen Gang runterschalten (Motorbremse). Mit einem Boost-Button können die Fahrer die gesammelte Energie auf Knopfdruck wieder freisetzen und sie zum Beschleunigen oder Überholen nutzen.

Viele der Piloten sind vom neuen Reglement allerdings überhaupt nicht begeistert und äußerten sich kritisch. Red-Bull-Pilot Max Verstappen wurde während der Testfahrten in Bahrain vor der Saison besonders deutlich.

"Es hat mit der Formel 1 eigentlich nichts zu tun", schimpfte der vierfache Weltmeister. "Es fühlt sich eher an wie die Formel E auf Steroiden", motzte er.

Ferrari-Pilot Lewis Hamilton nannte die Anforderungen beim Energiemanagement "lächerlich komplex" und befürchtete, dass es für die Zuschauer oft schwer nachvollziehbar sein werde, warum der Fahrer gerade nicht Vollgas gibt. "Keiner der Fans wird es verstehen", prophezeite der Brite, der gerne seinen achten WM-Titel gewinnen würde.

Vollkommen verzweifelt ist man bei Aston Martin. Dort sorgt die neue Power Unit für so starke Vibrationen, dass Befürchtungen bestehen, längeres Fahren könnte zu Nervenschäden an den Händen der Piloten führen. Es scheint, als würde der Rennstall nicht vorhaben, die ersten Rennen bis zum Ende zu fahren. "Wir werden die Anzahl der Runden, die wir im Rennen fahren, stark einschränken müssen, bis wir den Vibrationen auf den Grund gegangen sind und Verbesserungen erzielt haben", sagte Teamchef Adrian Newey.

Welche Teams und Fahrer sind neu dabei?

Mit Audi wagt nach Mercedes, Porsche und BMW der vierte deutsche Automobil-Hersteller den Schritt in die Königsklasse. Die Marke mit den vier Ringen war bislang in den Formel-Serien, abgesehen von der Formel E, nicht besonders aktiv. Große Erfolge feierte man vor allem im Rallye- und Tourenwagen-Sport. Die Umstellung auf den neuen Hybrid-Antrieb mit deutlich stärkerer Elektrifizierung war für Audi Voraussetzung, um überhaupt in die Formel 1 zu gehen.

Wie im Sommer 2022 angekündigt hat man schrittweise den schweizerischen Traditionsrennstall Sauber übernommen und tritt nun mit eigenem Werksteam an. Mit Nico Hülkenberg ist der einzige aktuelle Formel-1-Fahrer aus Deutschland einer der beiden Stammpiloten.

Audis Ziele sind ambitioniert: Bis 2030 möchte man die Weltmeisterschaft gewinnen. Zunächst aber geht es darum, Erfahrung zu sammeln und sich stetig zu verbessern. "Man muss auch demütig gegenüber der Herausforderung sein, die vor einem liegt", sagte Teamchef Jonathan Wheatley. "Man schlägt Teams wie Ferrari, Red Bull, Mercedes oder McLaren nicht einfach so, nur weil man Audi ist. So funktioniert das nicht."

Während Audi von den Formel-1-Verantwortlichen mit offenen Armen empfangen wurde, musste Cadillac, der andere Neuling, lange um die Erlaubnis kämpfen, als elftes Team dabei zu sein. Die US-Luxusmarke war bislang eher in Langstreckenrennen aktiv. Cadillac baut das Chassis, die Motoren kommen von Ferrari. Mit Valtteri Bottas und Sergio Perez setzt der Rennstall auf zwei sehr erfahrene Piloten.

Einziger echter Neuling in der Königsklasse des Motorsports ist Arvid Lindblad. Der 18-Jährige Brite startet für Racing Bulls und ist dort Nachfolger von Isack Hadjar, der zu Red Bull aufgestiegen ist und dort Yuki Tsunodas Cockpit erhalten hat.

Wer sind die Favoriten auf den WM-Titel?

Das ist schwer zu sagen, weil es mit komplett neuen Autos und anderem Regelwerk losgeht. 

Fakt ist, dass Ferrari sich bei den Testfahrten stark präsentiert hat. Am letzten Tag setzte Charles Leclerc in Bahrain die absolute Bestzeit. Dahinter platzierten sich Weltmeister Lando Norris im McLaren, Max Verstappen und Mercedes-Pilot George Russell.

"Ich würde sagen, dass Ferrari und Mercedes die Teams sind, die es zu schlagen gilt", sagte McLaren-Teamchef Andrea Stella. Red-Bull-Teamchef Laurent Mekies äußerte sich ähnlich. 

Wie aussagekräftig die Testergebnisse tatsächlich sind, muss sich aber zeigen. Erst nach ein paar Rennwochenenden wird sich rauskristallisieren, wer konstant vorne dabei ist.

Gibt es Änderungen bei den Strecken?

Genau wie 2025 werden 24 Grand Prix ausgetragen. Die Saison beginnt am 8. März in Melbourne mit dem Großen Preis von Australien. Der Große Preis von Abu Dhabi am 6. Dezember ist das Saisonfinale.

Neu im Rennkalender ist statt des Rennens in Imola in Italien der Stadtkurs von Madrid. Dort wird am 13. September der Große Preis von Spanien gefahren. Das Rennen von Barcelona im Juni bleibt im Kalender, heißt jetzt aber Großer Preis von Barcelona-Catalunya.

Da der Vertrag dort ausläuft, ist Barcelona 2026 möglicherweise aber zum vorerst letzten Mal Austragungsort eines Formel-1-Rennens. Ob nochmal verlängert wird, ist offen. Definitiv nicht mehr dabei ist 2027 die Strecke in den Dünen von Zandvoort. Die Veranstalter ziehen sich aus finanziellen Gründen aus der Formel 1 zurück. Der Niederländer Verstappen darf daher in diesem Jahr zum letzten Mal sein Heimrennen vor zehntausenden frenetischen Fans in Oranje genießen.

Der Text wurde am 6. März aktualisiert.