Eine Maut für die Passage durch die Straße von Malakka: Das wäre ein einträgliches Geschäft. "Wenn wir wirklich die Mauteinnahmen zu dritt zwischen Indonesien, Malaysia und Singapur aufteilen würden, könnte da einiges zusammenkommen", sagte der indonesische Finanzminister Purbaya Yudhi Sadewa Ende April.

Ganz ernst hatte er es offenbar nicht gemeint, und wenige Tage später erklärte der indonesische Außenminister Sugiono, sein Land respektiere die Freiheit der Schifffahrt und werde keine Transitgebühren für die Straße von Malakka erheben.

Doch die Vorstellung, dass sich der Schiffsverkehr nicht nur in der Straße von Hormus, sondern auch in anderen Meeresengen als geopolitisches Druckmittel missbrauchen lasse, war in der Welt. "Die Schließung der Straße von Hormus hat die politischen Entscheidungsträger in Asien dazu gezwungen, sich Fragen zur Sicherheit anderer maritimer Engstellen zu stellen", schriebdie Nachrichtenagentur Reuters.

In der Region gilt dies insbesondere mit Blick auf die Straße von Malakka. Dort verläuft die wichtigste Handelsroute zwischen Ostasien, dem Nahen Osten und Europa. Rund 22 Prozent des weltweiten Seehandels passieren die Meerenge zwischen Indonesien, Malaysia und Singapur.

Gefahr geopolitischer Einflussnahme

Dabei geht es längst nicht mehr nur um Piraterie oder regionale Konflikte. Bereits im November vergangenen Jahres wiesdas Center for Strategic and International Studies (CSIS) auf die neue Gefahr hin.

Selbst nichtstaatliche Akteure seien inzwischen in der Lage, globale Handelsströme empfindlich zu stören. Als frühes Beispiel nennt die Denkfabrik die Angriffe der schiitischen Huthi-Miliz am Roten Meer. Viele Reedereien meiden inzwischen die Route durch den Suezkanal und weichen auf den längeren Weg um das Kap der Guten Hoffnung aus - mit erheblichen Folgen für Lieferketten und Preise.

Nikolaus Scholik, Politikwissenschaftler, ehemaliger Oberst der österreichischen Bundesheers und Senior Advisor des Austria Institute für Europa- und Sicherheitspolitik (AIES), sieht darin eine grundsätzliche Veränderung geopolitischer Machtverhältnisse. "Wir erleben heute die Folgen einer Entwicklung, in der einzelne Staaten glauben, strategisch wichtige Meerengen rechtlich dominieren zu können", so Scholik zur DW. Besonders gefährlich sei dabei, dass Meerengen wie die von Hormus, Malakka oder auch die Taiwanstraße zu Hebeln geopolitischer Einflussnahme würden.

Ähnlich sieht es Christian Wirth von der Forschungsgruppe Asien der Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP). "Ob eine Meerenge besonders verwundbar ist, hängt im Wesentlichen von drei Faktoren ab: vom Verkehrsaufkommen, von möglichen Ausweichrouten und von der politischen Situation im Umfeld", so Wirth im DW-Interview. Je bedeutender eine Route sei und je schwieriger es sei, sie zu umfahren, desto größer werde ihre strategische Bedeutung.

"Rückkehr der Geografie"

Besonders verwundbar erscheint derzeit zwar die Straße von Hormus, durch die ein erheblicher Teil des globalen Öl- und Gasexports transportiert werden muss. Doch dürfe man nicht nur auf den Persischen Golf schauen, sagt Scholik. "Die Taiwanstraße wäre in einem solchen Fall sogar noch bedeutender als die Straße von Hormus", sagt er mit Blick auf mögliche Konflikte zwischen China und Taiwan. Ein großer Teil des asiatischen Handelsverkehrs verlaufe dort ebenso wie durch die Straße von Malakka.

Derzeit erlebe die Politik weltweit die "Rückkehr der Geografie", schreibt das International Institute for Strategic Studies (IISS). Meerengen wie Hormus, Bab al-Mandab oder die Taiwanstraße seien längst mehr als bloße geografische Übergänge. Sie würden zunehmend zu strategischen Hebeln geopolitischer Macht. Gerade die enge globale Vernetzung schaffe neue Abhängigkeiten - und damit neue Druckmittel.

Dabei ist die völkerrechtliche Lage eindeutig. "Bei Meerengen von internationaler Bedeutung gilt das Prinzip des Transitdurchgangs", sagt Wirth. "Das bedeutet, dass Schiffe, selbst Kriegsschiffe, Meerengen, die als internationale Gewässer gelten, ungehindert und in ihren normalen Operationsmodi passieren dürfen."

Insofern wäre eine Blockade einer internationalen Meerenge ein schwerwiegender Rechtsbruch, so Wirth weiter. Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen garantiere die friedliche Durchfahrt selbst von Kriegsschiffen durch die als Hoheitsgebiete der Anrainerstaaten definierten Küstengewässer. Gebühren oder Zölle seien dort grundsätzlich nicht zulässig. Anders liege der Fall nur bei künstlichen Wasserstraßen wie dem Suez- oder Panamakanal.

Fragiles Seerecht

Auch Scholik verweist darauf, dass das internationale Seerecht die freie Passage klar garantiere. Das eigentliche Problem sei jedoch die politische Wirklichkeit: "Internationales Recht funktioniert nur, wenn die beteiligten Staaten bereit sind, es auch einzuhalten." Als Beispiel nennt er das Südchinesische Meer, wo China ein internationales Schiedsgerichtsurteil zugunsten der Philippinen ignorierte.

Zugleich warnen beide Experten vor einer Überschätzung klassischer militärischer Macht. "Man braucht heute gar keine große Flotte mehr, um eine Meerenge empfindlich zu stören", sagt Scholik. Der Iran habe vorgemacht, mit kleinen Schnellbooten, Raketen oder asymmetrischen Mitteln erheblichen Druck zu erzeugen. Das IISS formuliert ähnlich: "Selbst relativ bescheidene Staaten und nichtstaatliche Akteure verfügen über Fähigkeiten, die die Nutzung des Meeres verwehren können."

Wirth verweist allerdings darauf, dass eine vollständige Sperrung einer Meerenge auch für den blockierenden Staat enorme Risiken mit sich bringe. Die wirtschaftlichen Schäden träfen meist auch den blockierenden Staat selbst. Gerade China wäre im Fall einer Eskalation in der Taiwanstraße oder in Malakka selbst massiv betroffen.

In Südostasien existierten zudem zumindest teilweise Ausweichrouten wie die Straße von Sunda zwischen Sumatra und Java oder die Straße von Lombok zwischen Bali und Lombok. Diese würden Transporte zwar verlängern und verteuern, setzten den Welthandel aber nicht vollständig außer Kraft, so Wirth.

Maritime Nadelöhre

Dennoch wachse die Verwundbarkeit der globalisierten Wirtschaft, sind sich die beiden Experten einig. Scholik verweist auf das Just-in-time-Prinzip moderner Lieferketten. Unternehmen hielten kaum noch Lagerbestände vor. Schon kurze Unterbrechungen könnten daher weltweite wirtschaftliche Schäden auslösen. Das CSIS spricht deshalb davon, dass die Straße von Hormus kein Ausnahmefall, sondern ein Symptom sei: Die moderne Weltwirtschaft hänge an wenigen maritimen Nadelöhren, deren Störung globale Folgen haben könne.

Gerade deshalb wirkt die Debatte um Malakka weit über Südostasien hinaus. Die heftige Reaktion Singapurs, Malaysias und Indonesiens auf die Idee möglicher Transitgebühren zeigte letztlich, wie groß die Versuchung geworden ist, geografische Kontrolle als politisches oder wirtschaftliches Druckmittel zu nutzen und wie gefährlich jede Infragestellung der Freiheit der Schifffahrt inzwischen für die Weltwirtschaft wäre.