Der Unterschied zwischen dem offiziellen und realen CO2 Emissionen für Neufahrzeuge in Europa ist in den letzten Jahren deutlich gestiegen und betrug 2014 rund 40 Prozent, das teilte der International Council of Clean Transportation (ICCT) am Dienstag mit. Bis zu ein Drittel der Differenz lässt sich dadurch erklären, dass die Autobauer ungenaue und veraltete EU-Vorgaben bei sogenannten Ausrollversuchen ausnutzen, so die Verkehrsexperten, die den VW-Dieselskandal aufgedeckt haben.

Die europäischen Zulassungsbehörden tragen damit eine entscheidende Mitschuld an den Abgasmanipulationen zahlreicher Autohersteller, so der ICCT. Ungenaue Vorschriften ermöglichten es den Herstellern, "systematisch" Schlupflöcher bei Labortests auszunutzen. Durch Anpassungen an Fahrzeugen und Prüfvorrichtungen hätten die Tests kaum noch etwas mit Realbedingungen zu tun.

Ausrollversuche auf dem Prüfstand

Die Trickserei fängt schon bei der Vorbereitung zu CO2 Messungen an. Die sogenannten Ausrollversuche, mit denen die offiziellen Fahrwiderstände von Autos gemessen werden, ergäben deutlich geringere Werte, als im Alltag realistisch seien, so der ICCT. In Ausrollversuchen werden Schwungmasse, Reibung- und Luftwiderstand eines Autos ermittelt. Dazu beschleunigt das Fahrzeug auf einer Teststrecke und rollt anschließend aus. Die gemessenen Werte sind wichtig, denn sie werden später bei Emissionstests im Labor verwendet, um Fahrwiderstände zu simulieren, und haben damit Einfluss auf Kraftstoffverbrauch und Schadstoffausstoß.

Bei der Messung des Fahrwiderstands würden in Europa Vorgaben angewendet, die auf technischen Standards der 70er Jahre beruhen, kritisierte der ICCT. Fortschritte bei Antriebs- und Messtechnik würden nicht angemessen berücksichtigt und den Unternehmen so ermöglicht, "für offizielle Ausrollversuche künstlich angepasste Fahrzeuge" zu verwenden.

"Frisier"-Methoden

Zwar kann das genaue Vorgehen der Hersteller bei den Tests laut ICCT wegen fehlender Dokumentationspflicht nicht nachvollzogen werden. Die Forscher stellen aber Vermutungen an, wie die Autobauer Fahrzeuge und Prüfstand "frisiert" haben könnten. So sei es vorstellbar, dass Hersteller zur Verbesserung der Aerodynamik etwa Seitenspiegel abmontiert und Öffnungen an der Karosserie zugeklebt haben. "Da werden zum Beispiel Reifen übermäßig aufgepumpt, das Profil annähernd komplett abgerieben oder Reifen im Ofen gehärtet, damit sie weniger Rollwiderstand haben", erklärte der Geschäftsführer des ICCT in Europa, Peter Mock. Durch besonders schwere Reifen sei es zudem möglich, die Autos auf dem Prüfstand weiter rollen zu lassen. Solche Maßnahmen seien zwar nicht vorgesehen - aber auch nicht explizit verboten.

Ebenso vorstellbar sei, dass die Fahrzeuge vor Tests übermäßig lange eingefahren worden seien, um die Reibung der Motorkomponenten zu reduzieren. Auch an den Testvorrichtungen selbst sind laut ICCT Optimierungen möglich. So erlaubten die europäischen Vorgaben eine Neigung der Prüfstrecke von bis zu 1,5 Grad. Bei Benzinern führe das zu einem um bis zu 12,7 Prozent niedrigeren CO2-Ausstoß, bei Dieselfahrzeugen sogar bis zu 15,6 Prozent.

Würden alle Möglichkeiten ausgenutzt, werde der Kraftstoffverbrauch der Autos gegenüber echten Bedingungen durchschnittlich um 15 Prozent und der CO2-Ausstoß um gut sieben Prozent gesenkt, erklärte der ICCT.

Nicht alle Zulassungsverfahren überprüfbar

Der ICCT verglich für 19 Pkw aus den Jahren 2009 bis 2012 die nach deutschen und französischen Testvorgaben gemessenen Laborwerte mit realen Werten, die vier unabhängige Labors maßen. In allen 19 Fällen lag der tatsächliche Widerstand demnach über dem offiziellen Wert. Die Zulassungsbehörden anderer Ländern, darunter Italien und Großbritannien, verweigerten gänzlich die Auskunft über die eigentlich der Öffentlichkeit zugänglich zu machenden Daten.

Anders als in den USA seien die offiziellen Daten zum Fahrwiderstand in der EU nicht öffentlich, kritisierten der ICCT. "Neben der Schaffung von mehr Transparenz ist es wichtig, dass in der EU in Zukunft Gesetzeslücken in den Fahrzeug-Testprozeduren geschlossen werden." Zudem seien regelmäßige nachträgliche Stichproben durch Behörden notwendig.

Messungen des ICCT hatten im vergangenen Jahr US-Behörden auf die Spur der Abgas-Manipulationen bei VW geführt. Dabei stand zunächst der Stickoxid-Ausstoß im Mittelpunkt. Derzeit beschäftigen sich deutsche Experten im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums auch mit CO2-Werten. Diese sind nicht nur für den Klimaschutz wichtig, sondern bestimmen in Deutschland maßgeblich auch die Höhe der anfallenden Kfz-Steuer für die Autobesitzer.

iw/ul (afp, dpa)