Ein neuer ICE 4 (hier rechts im Bild) bei der Vorstellung in Berlin im Dezember des vergangenen Jahres, während ein ICE 3 vorbeifährt. Der neue Vierer (offiziell: Baureihe 412) soll im Herbst 2016 zunächst in den Probebetrieb gehen und dann zum Fahrplanwechsel im kommenden Jahr den regelmäßigen Dienst aufnehmen. Der ICE 4 ist knapp 350 Meter lang und bietet 830 Plätze.

Jeder Deutsche kennt den ICE. Jedenfalls erreicht die Marke ICE laut der Deutschen Bahn hierzulande einen Bekanntheitsgrad von 100 Prozent. Der Hochgeschwindigkeitszug gilt als das Flaggschiff des Unternehmens. Zwar erbringt der ICE nur acht bis zehn Prozent des Umsatzes, prägt aber zu einem großen Teil das Ansehen des Konzerns.

Der Trans Europ Express (TEE, häufig falsch als Trans-Europa-Express bezeichnet), war ein Standard für Schnellzüge, die von 1957 bis 1987 zwischen den Staaten der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG), Österreich und der Schweiz verkehrten. Züge dieses Standards führten ausschließlich Wagen der ersten Klasse. Das Foto zeigt den legendären TEE "Rheingold".

So sah es im Innern des TEE "Rheingold", dem Luxuszug der 1960er Jahre, aus. Hier ein Blick in den Clubwagen mit Bar. Auch heute noch können Eisenbahnfreunde dieses Ambiente erleben, Touristikunternehmen bieten Sonderfahrten mit dem TEE an. Der Glanz vergangener Tage kann so hautnah erlebt werden.

Bereits 1903 erfolgten erste Versuche im Hochgeschwindigkeitsbereich durch die Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen. Ein Drehstrom-Triebwagen von Siemens erreichte auf der Versuchsstrecke bei Berlin eine Höchstgeschwindigkeit von rund 210 km/h. Aber erst nach dem Ersten Weltkrieg wurden die schnellen Triebwagen weiterentwickelt.

Die Deutsche Reichsbahn setzte in den 1930er Jahren verstärkt auf Dieseltriebwagen. Schnellere Bahnverbindungen traten gegen die aufkommende Konkurrenz des PKWs und des Flugzeugs an. Ab 1933 fuhren "Fliegende Züge" im Regelverkehr. Sie verkürzten die Reisezeit zwischen den Großstädten erheblich. Es entstand ein erstes Schnellverkehrsnetz, die Grundlage des heutigen ICE-Netzes.

Der schnellste aller traditionellen Züge bleibt der französischen TGV (Train à Grande Vitesse). Es gibt ihn schon seit 1981 im Regelbetrieb. Die neueste Version, der AGV erreichte 2007 sogar 574 Kilometer pro Stunde. In der Regel fahren die Züge maximal 320 km/h. Züge auf TGV-Basis gibt es unter anderem in Deutschland, Belgien, Großbritannien, der Schweiz und Italien.

Die Velaro-Züge haben wie andere ihrer Art keine Lokomotive mehr, sondern Motor-Einheiten unter allen Achsen. Der schnellste von allen fährt im Regelbetrieb in China - der Harmony CRH 380A. Bei einem Probelauf im Jahr 2010 erreichte der Zug eine Geschwindigkeit von 486 km/h pro Stunde. Zwischen Peking und Shanghai pendelt er heute mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 380 km/h.

Schon vor Frankreich hatte Japan mit dem Shinkansen einen echten Hochgeschwindigkeitszug in Betrieb genommen: 1964 zu den Olympischen Sommerspielen in Tokio fuhr der Vorläufer dieses Zuges regulär mit 210 km/h. Heute fahren die Züge, wie dieses neueste Modell, maximal 320 km/h im Regelbetrieb.

Der Hyperloop aus Kalifornien ist ein Konzept für ein Hochgeschwindigkeits-Transportsystem, das eines Tages elektrisch getriebene Passagier-Kapseln mit Tempo 1225 km/h auf Luftkissen durch extra gebaute Röhren befördern soll.

Hyperloop nennt sich das Rohrpost-Konzept von Elon Musk, dem Gründer der Raumfahrt-Firma SpaceX und des Autoherstellers Tesla. Neben der Strecke Bratislava-Wien ist auch eine Verbindung zwischen San Francisco und dem Silicon-Valley im Gespräch.

Das Besondere an Hyperloop: In den Röhren soll niedrigerer Luftdruck herrschen als draußen. Ein richtiges Vakuum kann es nicht sein, weil das in einem riesigen Eisenbahnsystem ingenieurtechnisch nicht machbar ist. Aber konventionelle Vakuumpumpen können zumindest den Luftdruck so stark absenken, dass der Luftwiderstand in der Röhre merklich abnimmt.

Ein Unterwasser-Tunnel wäre auch denkbar. Dann wäre das Genehmigungsverfahren sicher auch einfacher, als wenn die Röhre über Land führt. Bisher steckt das Projekt noch nicht einmal in den Kinderschuhen, sondern in der Experimentierphase. Im Januar hat die Firma Hyperloop Technologies ein Testgelände nahe Las Vegas in Nevada in Betrieb genommen - erst mal für Modelle in kleinerem Maßstab.

Die schmalen Hyperloop-Züge sollen auf einem Luftkissen schweben, das sie selbst durch ihre rasante Fortbewegung erzeugen. Dabei sollen Geschwindigkeiten über 1200 Kilometer pro Stunde möglich werden. Es gibt aber auch grundsätzliche Zweifel an der Rohrpost für Menschen: Wie können Passagiere die starken Beschleunigungen ertragen? Wie soll unterwegs im Notfall erste Hilfe geleistet werden?

Ganz neu ist die Idee der vakuumisierten Tunnelröhre nicht. Schweizer Ingenieure favorisieren die SwissMetro - ein Tunnelsystem zwischen den wichtigsten Metropolen der Schweiz. Auch hier sollen die Züge schweben. Nicht auf Luft, sondern elektromagnetisch. Aber so schnell wie Hyperloop sollen sie nicht sein - nur 500 km/h.

Ähnlich können sich Testpassagiere schon jetzt in der japanischen Magnetschwebebahn Maglev fühlen. Mit steigender Geschwindigkeit wird die Fahrt immer stabiler. Nur wenige Auserwählte können das zurzeit selbst erleben. Eine erste öffentliche Verbindung zwischen Tokyo und Nagoya ist für 2027 geplant und auf rasante 500 Kilometer pro Stunde ausgelegt.

Und so sieht er von außen aus: Maglev ist die Abkürzung für "magnetic levitation", also magnetisches Schweben. Magnetschwebebahnen sind sogenannte spurgeführte Landverkehrsmittel. Magnetische Kräfte halten sie in der Schwebe. Sie werden durch die Spur geführt, angetrieben und gebremst. Es gibt keine Reibung und dadurch sehr viel weniger Verschleiß.

Der Transrapid Shanghai ist derzeit der weltweit schnellste Zug in Betrieb. Er verwendet die gleiche Magnetschwebetechnik wie der japanische Maglev und hat eine Betriebsgeschwindigkeit von 430 Kilometern pro Stunde. Der Zug bringt die Fahrgäste von Shanghai zum Flughafen - eine Reise von 30,5 Kilometern, die acht Minuten dauert.

Das Modell aus Shanghai stammt von Siemens und ThyssenKrupp aus Deutschland. Erstmals fuhr das Original 1983 auf dieser Teststrecke im Emsland. In Deutschland gab es zwar verschiedene Ideen für Magnetschwebebahn-Strecken, doch keine davon konnte sich politisch durchsetzen. Der Hauptgrund: Die klassische Eisenbahn holte auf - mit dem Rad auf der Schiene und trotzdem rasend schnell.

Deutschland setzt mit dem ICE auf Velaro-Hochgeschwindigkeitszüge von Siemens. Sie lassen sich gut in bestehende Streckennetze integrieren. Der ICE stellte 1988 einen Geschwindigkeitsrekord von 406,9 Kilometern pro Stunde auf. Normalerweise fahren ICEs aber höchstens 300 km/h. Heute sind Velaro-Züge ein Exportschlager. Sie fahren in Spanien, China, Russland, Großbritannien und der Türkei.

Die Velaro-Züge haben keine Lokomotive mehr, sondern Motor-Einheiten unter allen Achsen. Der schnellste von allen fährt im Regelbetrieb in China - der Harmony CRH 380A. Bei einem Probelauf im Jahr 2010 erreichte der Zug eine Geschwindigkeit von 486 Kilometern pro Stunde. Pendler zwischen Peking und Shanghai müssen sich heute mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 380 km/h zufriedengeben.

Der schnellste aller traditionellen Züge bleibt der französischen TGV (Train à Grande Vitesse). Es gibt ihn schon seit 1981 im Regelbetrieb. Die neueste Version, der AGV erreichte 2007 sogar 574 Kilometer pro Stunde. In der Regel fahren die Züge maximal 320 km/h. Züge auf TGV-Basis gibt es unter anderem in Deutschland, Belgien, Großbritannien, der Schweiz und Italien.

Schon vor Frankreich hatte Japan mit dem Shinkansen einen echten Hochgeschwindigkeitszug in Betrieb genommen: 1964 zu den Olympischen Sommerspielen in Tokio fuhr der Vorläufer dieses Zuges regulär mit 210 km/h. Heute fahren die Züge, wie dieses neueste Modell, maximal 320 km/h im Regelbetrieb.

Ab dem Jahr 2017 bekommt die Deutschen Bahn einen neuen Zug: Der ICE 4 kommt bei zwölf Waggons auf insgesamt 830 Sitzplätze und eine Länge von 350 Meter. Neuer heißt aber in dem Fall nicht schneller. Höchstens 250 km/h soll er fahren. Dafür verbraucht der ICE4 aber auch deutlich weniger Energie.