An Gleis 13 des Berliner Hauptbahnhofs soll an diesem Freitagabend gleich der Nightjet nach Zürich einfahren. Anne, Juri und rund ein Dutzend andere Demonstranten stehen in Plüschpyjamas bereit - allerdings nicht, um einzusteigen. Zeitgleich mit den Berlinern stehen heute Aktivist*innen auf den Bahnhöfen von zwölf europäischen Hauptstädten von Lissabon bis Helsinki. Sie fordern: Mehr Nachtzüge, die europäische Städte verbinden.

"Ich möchte nicht mehr fliegen, weil ich weiß, welchen Schaden das anrichtet, möchte aber trotzdem gerne reisen," sagt eine Demonstrantin in weiß-blau gestreiften Morgenmantel. "Man schläft wunderbar, weil man ständig hin- und hergeschaukelt wird," schwärmt Annes Tochter. Und Juri schätzt, dass Zugfahren viel weniger Mühe macht als das Fliegen: Zum Flughafen fahren, Check-in, warten, im Flugzeug eingeengt sitzen - alles umständlich, findet er. "Beim Nachtzug steige ich einer Stadt ein, schlafe, steige in der anderen Stadt wieder aus."

Die Faszination der Nachtzüge ist nicht neu. Bis Mitte des 20. Jahrhunderts waren sie sehr beliebt. Doch als in den 80er Jahren das Fliegen immer günstiger wurde und überall in Europa Autobahnen gebaut wurden, blieben die Fahrgäste weg. Heute werden in Mitteleuropa kaum noch Verbindungen angeboten.

Rückzug der Staatsbahnen: warum Verbindungen verschwinden

Das gilt vor allem für staatliche Betreiber. Erst 2023 hatten die Österreichischen Staatsbahnen (ÖBB) die beliebte Strecken von Paris nach Berlin und Wien nach der Pandemie wieder aufgenommen. Doch nach nur zwei Jahren wurde den Betrieb wieder eingestellt, weil Frankreich die staatlichen Subventionen kürzte. Die Strecke wurde von European Sleeper übernommen und hält auch in Brüssel.

Auch die schwedische Staatsbahn stieg kürzlich aus der erst 2022 Leben gerufenen Verbindung Berlin-Stockholm aus. Künftig übernehmen die Privatunternehmen European Sleeper und der amerikanische Konzern RDC die Strecken, aber nur noch an einzelnen Tagen. 

"Dass es in Europa heute überhaupt noch Nachtzüge gibt, liegt an Idealisten wie European Sleeper”, sagt Dr. Felix Berschin. Das belgisch-niederländische Unternehmen finanziert sich maßgeblich durch groß angelegte Crowdfunding-Kampagnen. Berschin hat den Nachtzugverkehr in Europa für das Bundesverkehrsministerium untersucht.

Das Ergebnis: Für die Betreiber rechnen sich Nachtzüge mit Schlafwagen meist nicht, weil die Kosten hoch sind. Denn durch Nachtzuschläge steigen die Personalkosten, und in Schlafwagen finden viel weniger Fahrgäste Platz als in einem gewöhnlichen Zugabteil. So passen etwa in einen ICE 4 der Deutschen Bahn bis zu 918 Menschen, in den Nightjet der ÖBB nur 254, beim Nachtzug der Staatsbahn in Finnland sind es maximal 500. 

Zumindest das Platzproblem will einer der Demonstrierenden an Gleis 13 lösen: Anton Dubrau, Gründer des Berliner Start-Ups Luna Rail. Seit 2024 tüftelt er an Einzelkabinen, die Komfort und Privatsphäre für Reisende mit einer besseren Auslastung der Züge vereinen sollen. 

Einzelkabinen für mehr Privatsphäre und Kapazität

Auf dem Gelände der Technischen Universität Berlin steht der Prototyp. Die Kabine ähnelt einem normalen Zugsitzplatz, mit Tisch, separater Ablagefläche, Regal, Kleiderhaken und Stauraum fürs Handgepäck. Per Knopfdruck lässt sich die Lehne des Sitzes herunterfahren und in ein Bett verwandeln. Tagsüber kann der Sitz als Arbeitsplatz genutzt werden, WLAN ist auch vorgesehen. So wären die Einzelkabinen auch tagsüber beispielswiese für Geschäftsleute attraktiv. Bisher werden Schlafwagen wegen der begrenzten Kapazität meist nur nachts eingesetzt.

Solche Einzelkabinen bieten mehr Privatsphäre, und sie wären trotzdem für viele bezahlbar, hofft der Start-up Gründer. "Wir versuchen, so viele Leute wie möglich auf kleinen Platz zu bekommen,” erklärt Dubrau. 60 Kabinen sollen in einen Waggon passen – ineinander gestapelt, auf zwei Etagen. Dafür müssten keine neuen Züge gebaut, sondern ausrangierte ICs neu ausgestattet werden. Ein Nachtzug mit der maximalen Länge von 14 Waggons könnte damit bis zu 700 Fahrgäste transportieren, so Dubrau.

Der Preis entscheidet

Je mehr Fahrgäste, desto billiger könnten die Tickets sein. Der Preis ist laut einer schwedischen Studie von 2023 das wichtigste Kriterium bei der Wahl des Verkehrsmittels. Bisher sind Nachtzüge vergleichsweise teuer, könnten aber durch die eingesparte Hotelübernachtung konkurrenzfähig werden. 

Eine Strecke von 1000 Kilometern, wie etwa von Paris nach Berlin, kostet mit der aktuellen Verbindung von European Sleeper 180 € im 5er-Liegeabteil, 440 € im Privatabteil. Dubrau zielt auf 100€ Tickets für eine 2.-Klasse Privatkabine. Die 1. Klasse könnte 150€ kosten. 

 "Wir möchten Preise wie in der Luftfahrt, aber dennoch genug Komfort bieten, so dass Menschen bereit sind, zum Zug zu wechseln." Wenn der Preis vergleichbar wäre, wären laut der Erhebung des Verkehrsministeriums rund ein Drittel der Reisenden zum Umstieg bereit.

Ökologisch unschlagbar: der Zug

Im Vergleich zum Zug stößt ein Flugzeug pro Passagier und zurückgelegtem Kilometer knapp sechsmal so viel Treibhausgase aus, so die Internationale Energiebehörde. Züge können Energie darüber hinaus effizienter nutzen und wie ein E-Auto beim Bremsen Strom erzeugen.

Alles gute Argumente für Start-Up Gründer Dubrau. Bis 2030 könnten seine Schlafkabinen auf der Schiene sein, schätzt er. Bis dahin will die EU-Kommission den Anteil der Eisenbahn-Fahrgäste in Europa verdoppeln, bis 2050 sogar verdreifachen.

Was Dubrau nicht beeinflussen kann, sind die vielen Baustellen auf dem Weg dahin. "Man kann nicht mit festen Zeiten kalkulieren," sagt Dr. Felix Berschin, der für das Unternehmen European Sleeper die Fahrpläne für den Nachtzug der Strecke Prag-Brüssel erstellt. "Trassen und Startplätze in Bahnhöfen sind nicht verfügbar und es gibt unlogische Regularien."

Ein weiterer Knackpunkt sei das hohe Risiko, in neue Waggons zu investieren. Berschin fordert deshalb eine Standardisierung der Abteilwagen in ganz Europa, damit sie in großer Stückzahl beschafft werden könnten. Finanziert werden könnte das über die Green Rail-Initiative der Europäischen Investitionsbank.

Damit der Nachtzug künftig eine größere Rolle für die Verkehrswende spielen kann, müsste europaweit geplant werden, fordert Berschin. "Er war immer ein europäisches Produkt." Das findet auch Anne, die an Gleis 13 dem abfahrenden Nachtzug hinterherwinkt. Für sie ist diese Art zu Reisen ein Teil Völkerverständigung: "Ich nehme gerne das Damenabteil - eigentlich, weil ich dachte, dass Frauen weniger schnarchen als Männer,” sagt sie lächelnd. Aber ich treffe da immer tolle Frauen aus allen Generationen, die fantastische Geschichten zu erzählen haben."