Glaubt man einer jüngst veröffentlichten Studie der gemeinnützigen Organisation International Council on Clean Transportation (ICCT), "nutzen Fahrzeughersteller technische Toleranz und unpräzise Definitionen aus", um den Kraftstoffverbrauch und den Ausstoß von Kohlenstoffdioxid zu manipulieren. Der ICCT testete 29 PKW, die zwischen 2009 und 2012 gebaut wurden, und verglich deren reale CO2-Emissionen mit den offiziellen Daten.

Manipulation mit System?

"Bei allen 19 europäischen Fahrzeugen überstieg die tatsächliche Straßenbelastung den Wert, der während der Fahrzeugprüfung simuliert wurde", erklärt der ICCT in einer Stellungnahme. Durchschnittlich lägen die offiziellen Emissionswerte 7,2 Prozent niedriger als die tatsächlichen. Die US-Fahrzeuge schnitten wesentlich besser ab - mit einer durchschnittlichen Diskrepanz von nur 1,8 Prozent.

Im September 2015 hatte der ICCT den Abgas-Skandal bei Volkswagen ins Rollen gebracht, indem er die US-Umweltbehörde EPA informierte. Der Autobauer musste schließlich zugeben, dass bei rund elf Millionen Dieselfahrzeugen weltweit eine Manipulations-Software eingesetzt wurde, die den Stickoxid-Ausstoß im Testbetrieb schönte.

Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte der Umweltorganisation BUND, überraschen die Ergebnisse des ICCT nicht. "Nach Dieselgate will jeder hören, was wir seit vielen Jahren schon sagen", sagt er im DW-Interview. Er weist darauf hin, dass der BUND bereits im Jahr 2014 einen Bericht veröffentlicht hatte, der in Abgastests Abweichungen von bis zu 40 Prozent feststellte.

Trick: Leichte Standardmodelle

Hilgenberg erklärt einige der Tricks, die Autohersteller dank der - wie er sie nennt - "vielen Grauzonen" in EU-Verordnungen zur Verfügung haben. "Während der vergangenen etwa zehn Jahre haben Autobauer erkannt, dass niemand nachträgliche Kontrollen durchführt", meint er.

"In den Labortests nutzen sie immer leichtere Standardmodelle, die in dieser Form nie verkauft werden - ohne beheizte Windschutzscheiben, ohne Radios und ohne Klimaanlagen. Alles, was zusätzliches Gewicht bringt und mehr Elektrizität verbraucht, ist nicht drin - und falls doch, wird es abgestellt."

Darüber hinaus nutzten Hersteller für die Emissionstests möglichst schmale Reifen mit so hohem Luftdruck, dass "man damit nicht auf der Straße fahren würde - oder es nicht einmal könnte", meint Hilgenberg. "Das ist alles mehr oder weniger legal", fügt er hinzu. "Aber es wird auf immer eklatantere Art und Weise ausgenutzt."

Hilgenberg weist auf ein weiteres Problem hin: "Autoproduzenten können sich aussuchen, in welchem EU-Land sie den Test durchführen wollen", erklärt Hilgenberg. "Und es gibt auch keine offiziellen Folgetests."

Deutsche Negativbilanz

Viele der vom ICCT getesteten Autos stammen von deutschen Herstellern - darunter sind zwei VW-Modelle sowie zwei BMW, drei Opel und ein Mercedes. Unter diesen Modellen wies der VW Passat mit zwölf Prozent den größten Unterschied auf. Auch die drei Opel-Modelle lagen über dem Durchschnitt von 7,2 Prozent.

Der ICCT macht dafür Rechtsvorschriften der Europäischen Union verantwortlich, nach denen nationale Abgastests reguliert werden. So beruhe beispielsweise die Messung des Fahrwiderstands auf technischen Standards der 1970er Jahre. Fortschritte bei Antriebs- und Messtechnik würden dabei nicht angemessen berücksichtigt.

"Das Nonplusultra"

Im Gegensatz dazu gebe es in den USA Abgasuntersuchungen, die über ein "besseres Kontrollsystem" verfügten und damit ein höheres Risiko für Autobauer beinhalteten, erwischt zu werden. Das liege vor allem daran, dass die US-Umweltbehörde EPA in regelmäßigen Abständen eigene Tests durchführe, heißt es in dem Bericht des ICCT. Diese fänden nicht nur in Laboren, sondern auf der Straße statt. "Das ist das Nonplusultra", meint auch Hilgenberg.

In Deutschland wirken sich all diese Defizite negativ auf den gesamten Treibhausgasausstoß aus. Bis zum Jahr 2020 soll die Emission im Vergleich zu 1990 insgesamt um 40 Prozent gesenkt werden - so zumindest die Zielvorgabe der Bundesregierung im Sinne des Kyoto-Protokolls.

Doch trotz strengerer Auflagen für Fahrzeuge produzierte der deutsche Straßenverkehr im vergangenen Jahr noch immer 162 Millionen Tonnen Treibhausgas. Das sind zehn Millionen mehr als 2009.