Das Aufhalten des wirtschaftlichen Aufstiegs Chinas ist eines der wichtigsten politischen Ziele Washingtons seit der ersten Amtszeit von US-Präsident Donald Trump. Der Vorschlag, der chinesischen Dominanz im Schiffbau - unterstützt durch enorme staatliche Subventionen - entgegenzuwirken, stammt jedoch nicht von Trump, sondern wurde von fünf US-Gewerkschaften während der Regierungszeit von Joe Biden eingebracht.

Im Januar schlug das Büro des US-Handelsbeauftragten (USTR), das mit der Untersuchung des Problems beauftragt wurde, eine Gebühr von 1,5 Millionen Dollar (1,4 Millionen Euro) für jedes in China hergestellte Schiff vor, das in einem US-Hafen anlegt. Die Gebühr sei gerechtfertigt, so die dem US-Präsidenten unterstellte Behörde, um den ihrer Ansicht nach unfairen Vorteilen entgegenzuwirken, die sich China im Schiffbau verschafft und die "den US-Handel belasten oder einschränken".

Subventionen verhelfen China zum Spitzenplatz

In den letzten drei Jahrzehnten hat sich China zur global dominierenden Macht in der Schiffsproduktion entwickelt. Im Jahr 2023 wird der Anteil Chinas an der Schiffbautonnage die 50 Prozent-Marke überschreiten - 1999 waren es gerade einmal fünf Prozent. Peking hat den Sektor mit Hunderten von Milliarden Dollar unterstützt und dabei ausländische Wettbewerber verdrängt.

Trotz des unglaublichen Aufstiegs Chinas kritisiert Albert Veenstra, Professor für Handel und Logistik an der Erasmus-Universität Rotterdam in den Niederlanden, die Darstellung, China habe die einst florierende US-Schiffbau-Industrie unterminiert, als falsch.

"In dieser Sichtweise hat China uns Unrecht getan, indem es seine eigene Schiffbau-Industrie aufgebaut hat. Das Ergebnis ist, dass wir keine Schiffbau-Industrie mehr haben. Aber das ist eine seltsame Idee", kommentiert Veenstra die Argumentation der USA.

Der Niedergang des Schiffbaus in den USA ist gut dokumentiert. In der einst führenden Schiffbau-Nation verlagerten sich die Prioritäten nach dem Zweiten Weltkrieg und die Branche stagnierte. Den letzten größeren Wachstumsschub gab es Mitte der 1970er Jahre, seitdem ist der Anteil der USA am Schiffbau-Markt verschwindend gering.

Es sind vielmehr Japan und Südkorea, die durch Chinas Aufstieg verloren haben. Nach Angaben der UN-Organisation für Handel und Entwicklung (UNCTAD) ist der gemeinsame Marktanteil beider Länder in den letzten zehn Jahren von 60 Prozent auf 45 Prozent gesunken.

Keine schnelle Rückkehr der Schwerindustrie

"Die Schiffbau-Kapazitäten haben sich in den 1960er Jahren nach Asien und später nach China verlagert", so Veenstra zur DW. Die USA würden "nie wieder konkurrenzfähig sein, weil man dafür eine starke Stahlindustrie bräuchte. Die aber liegt in den USA seit 25 bis 30 Jahren im Sterben".

Peter Sand, Chefanalyst des in Kopenhagen ansässigen Schifffahrtsanalyse-Unternehmens Xeneta, ist ebenfalls der Meinung, dass es "extrem spät" sei, China anzuprangern. Er fügt jedoch hinzu, dass der Vorschlag "mit dem Ziel der Trump-Administration übereinstimmt, die chinesische Dominanz überall zu begrenzen, insbesondere dort, wo es um die amerikanische Unternehmensinteressen geht."

Am 3. März verdoppelte Trump die Zölle auf chinesische Waren, die in die USA eingeführt werden, auf 20 Prozent, während er auf Einfuhren aus den Nachbarländern Kanada und Mexiko Abgaben von 25 Prozent erhebt. Der republikanische Präsident hat neue Zölle auf Stahl- und Aluminiumimporte versprochen und erwägt sogar sogenannte reziproke Zölle, bei denen Washington die gleichen Einfuhrzölle erhebt, mit denen andere Länder US-Produkte belegen.

Maßnahme könnte zu Preiserhöhungen führen 

Es wird erwartet, dass die vorgeschlagene Hafengebühr erhebliche Auswirkungen auf die Kosten der Verschiffung von Waren in die USA haben wird. Selbst wenn die Gebühr auf eine Million Dollar gesenkt wird, schätzt Veenstra, dass das Anlaufen eines US-Hafens für Reedereien zehnmal teurer wäre als jetzt.

Sand erklärte gegenüber der DW: "Wenn ein Schiff tausend Container entlädt, würde eine zusätzliche Gebühr von einer Million Dollar die Kosten für jeden Container um 1000 Dollar erhöhen." Höhere Schifffahrtskosten würden damit die Preise für importierte Waren in die Höhe treiben und möglicherweise zur Verlangsamung der US-Wirtschaft beitragen.

"Nur wenige Importeure sind in der Lage, solche Kosten aufzufangen, ohne sie weiterzugeben. So zehren sie die Kaufkraft der Verbraucher auf und werden letztlich zu einer sinkenden Nachfrage führen", warnt Sand.

Stephen Gordon, Geschäftsführer des in London ansässigen Unternehmens Clarksons Research, erklärt gegenüber der DW, dass die vorgeschlagene Maßnahme den USA insgesamt jährliche Gebühren in Höhe von 40 bis 52 Milliarden Dollar einbringen könnte, "vorausgesetzt, dass sich der Einsatz der Schiffe zunächst nicht ändert".

Clarksons rechnet vor, dass im vergangenen Jahr fast 37.000 US-Häfen von Schiffen angelaufen wurden, die aufgrund ihrer Verbindung zu China mit der Höchstgebühr von 1,5 Millionen Dollar belegt werden könnten. Das entspricht laut Gordon 83 Prozent der Containerschiffsanläufe, aber nur etwa 30 Prozent der Tankeranläufe.

Schiffe könnten die USA komplett meiden

Die Schifffahrtsunternehmen suchen bereits nach Alternativen, um das Anlaufen von US-Häfen zu vermeiden. Eine Strategie bestünde darin, die Sendungen über Mexiko oder Kanada umzuleiten und die Waren dann per Lkw oder Bahn an ihren endgültigen Bestimmungsort zu transportieren.

"Es kann wirtschaftlich sinnvoll sein, stattdessen Mexiko oder Kanada anzulaufen, was die Reedereien in den letzten fünf Jahren zunehmend getan haben. Die mexikanischen Häfen an der Westküste waren in letzter Zeit nahezu ausgelastet", so Sand.

Eine weitere Möglichkeit zur Umgehung der Gebühr, insbesondere für nicht-chinesische Betreiber, besteht in der Auswahl von Schiffen, die nicht in China gebaut wurden oder die keine chinesischen Komponenten enthalten. Die Unternehmen können die Eigentumsverhältnisse ihrer chinesischen und nicht-chinesischen Flotte ändern, um die Gebühren zu umgehen.

Die Rechtmäßigkeit der vorgeschlagenen Gebühr wurde ebenfalls in Frage gestellt, da internationale Handelsabkommen in der Regel darauf abzielen, diskriminierende Zölle und Gebühren zu verhindern. Die USA könnten also mit weiteren rechtlichen Anfechtungen seitens ihrer wichtigsten Handelspartner rechnen.

Wenig positive Auswirkungen erwartet

Darüber hinaus dürfte der Vorschlag nach Ansicht vieler Analysten nicht zu einer größeren Wende im US-Schiffbau führen, der nach Angaben der USTR auf weniger als fünf neue Schiffe pro Jahr zurückgegangen ist.

"Wir haben in Europa und den USA keine Schiffbaukapazitäten mehr", unterstreicht Veenstra. "Südkorea und Japan haben keine großen freien Kapazitäten - nur China. Ich glaube also nicht, dass der Markt einfach reformiert werden kann."

In Kombination mit Trumps übriger "America First"-Politik, einschließlich des Plans, den Panamakanal zurückzuerobern, birgt der USTR-Vorschlag erhebliche Risiken für den globalen Handel und die Lieferketten.

Der Plan ist derzeit Gegenstand von Konsultationen, dann würden eine öffentliche Anhörung und eine endgültige Entscheidung der Trump-Administration folgen. Veenstra gibt allerdings schon jetzt einen düsteren Ausblick - nicht nur für die mit China verbundene Schifffahrt, wenn der Vorschlag vollständig umgesetzt wird: "Alle ausländischen Reeder werden von dieser Verordnung betroffen sein. Am Ende wird es nur Verlierer geben."

Der Artikel wurde aus dem Englischen übersetzt.