Warum baut Deutschland Straßen für das Klima von gestern?
28. Juli 2026
Tagelange Hitzewellen mit Temperaturen teils über 40 Grad Celsius in Europa: Die Folgen zeigen sich immer öfter auch auf Deutschlands Autobahnen: Betonplatten platzen auf, Asphalt verformte sich, Fahrstreifen müssen gesperrt und Geschwindigkeiten begrenzt werden. Allein Anfang Juli mussten sieben Autobahnabschnitte zeitweise vollständig geschlossen werden.
"Der Grund dafür liegt häufig im Bitumen – dem aus Erdöl gewonnenen Bindemittel im Asphalt. Es ist elastisch und kann bei hohen Temperaturen ab etwa 60 Grad Celsius weich werden", so ein Sprecher der Autobahn GmbH, die die deutschen Autobahnen verwaltet, der DW. Bitumen ist ein Bestandteil im Straßenbelag auf den meisten deutschen Straßen.
Bei über 30 Grad Außentemperatur kann die Oberfläche von dunklem Asphalt in der Sonne schnell 60 oder 70 Grad heiß werden und sich dann verformen. Bei modernen Asphaltmischungen ohne Bitumen sei das Risiko für solche Schäden dagegen geringer, so die Autobahn AG.
Autobahnen sind nicht auf kommende Hitzewellen vorbereitet
Reicht Deutschlands heutiger Straßenbau noch für die Hitzewellen von morgen, bei steigende Verkehrszahlen? Dazu gehen die Meinungen auseinander.
Deutsche Straßen seien "überhaupt nicht auf diese Belastungen ausgelegt", kritisiert Nina Stelzenmüller. Die Ingenieurin leitet die Abteilung Straßenbautechnik am Karlsruher Institut für Technologie (KIT). "Die grundlegende Substanz und die Zusammensetzung [des Straßenbelags] orientiert sich an Erfahrungswerten aus den letzten 30 oder 50 Jahren", nicht aber an den immer deutlicher spürbaren klimatischen Veränderungen, erklärt sie.
Aktuell müssen die Fahrbahnbeläge laut Autobahn GmbH für eine Temperaturspanne von minus 30 bis plus 45 Grad Celsius ausgelegt sein. Sie würden so gebaut, dass sie "den in Deutschland zu erwartenden klimatischen Beanspruchungen durch Hitze und Kälte standhalten".
Dabei könnten die Temperaturen etwa in einigen Regionen im Osten Deutschlands zwischen 2040 und 2070 schon Höchstwerte von über 45 Grad Celsius überschreiten. Das zeigen Klimamodelle des Deutschen Wetterdienstes (DWD). Sie gehen davon aus, dass die Emissionen in den nächsten Jahren hoch bleiben und die Erderwärmung weiter zunehmen wird.
Auch eine Studie unter Beteiligung des Forschungsinstituts des Bundesverkehrsministeriums (BASt) kommt zu dem Schluss, dass bisher verbaute Materialien durch den Klimawandel längst an ihre Grenzen stoßen und Handlungsbedarf besteht. Doch diese Erkenntnisse haben bisher nicht zu verbindlichen Vorgaben für angepasste Straßenbeläge geführt.
Sanierung als Chance: klimagerechter Asphalt für die 2070er Jahre
Jede heute sanierte Straße muss auch Temperaturen standhalten, die erst Jahrzehnte später Realität werden könnten. Dabei gibt es viele Möglichkeiten, die wichtige Straßeninfrastruktur langfristig hitzefest zu machen.
Eine Studie von 2019, an der ebenfalls die BASt beteiligt war, stellte fest, dass sich dunkler Asphalt durch die Beimischung von hellem Quarzitstein um bis zu sieben Grad weniger aufheizte. Die Wissenschaftler empfehlen, möglichst schnell auch reflektierende Deckschichten auf Straßen aufzutragen und kühlende Materialien zu verbauen. Die Vorschläge werden derzeit in der Praxis getestet. Kosten und Haltbarkeit solcher Hitzeanpassungen untersuchte die Studie bisher nicht. Und in der Praxis hat sich auf den Straßen bisher wenig verändert.
Laut Autobahn GmbH würden zwar teilweise schon hellere Gesteine beim Bau verwendet. Wo und in welchem Umfang, ging aus der Antwort jedoch nicht hervor. Dabei spielten auch die regionale Verfügbarkeit und die Kostenaspekte heller Gesteine eine Rolle.
Fit für Hitze: Was technisch möglich ist
In Deutschland erproben und planen einzelne Bundesländer und Städte derzeit helle Fahrbahnen. So sind in der westdeutschen Stadt Oberhausen und im Land Brandenburg Pilotversuche mit hellen Fahrbahnen geplant. In Stuttgart soll ein helles Glitzer-Granulat vor allem die Sichtbarkeit erhöhen.
Von einem systematischen Einsatz geeigneter Straßenbeläge gegen Hitzeschäden ist Deutschland aber noch weit entfernt.
Auch das Aufstreuen von hellem Quarzit auf die Oberfläche des Asphalts könnte laut Stelzenmüller einen Effekt haben und wäre ein kurzfristiger, umsetzbarer Ansatz.
Und auch wenn es im Schnitt immer wärmer wird, bleibt die Herausforderung in Deutschland, dass der Straßenbelag auch bei Frost stabil bleiben muss.
Als Alternative zu Bitumen werde derzeit an Hochleistungsbindemitteln gearbeitet, die beide Extreme – Frost und Hitze – überstehen, sagt Stelzenmüller: "Sie sind eben zum einen besonders elastisch, also flexibel, sodass sie bei tiefen Temperaturen auch noch die Spannungen ertragen können, die durch die Kälte entstehen. Aber gleichzeitig haben sie auch eine sehr hohe Festigkeit und können damit den Verformungen bei hohen Temperaturen standhalten."
Weltweite Vorbilder: Wasser im Asphalt und reflektierende Beschichtungen
Weltweit muss die Infrastruktur angepasst werden. Die Stadt Tokio beispielweise setzt reflektierende und wasserspeichernde Fahrbahnen bereits regulär bei Straßensanierungen ein. Sie können die Oberflächentemperatur um acht bis zehn Grad senken. Bis 2030 sollen rund 245 Kilometer Straßen der japanischen Hauptstadt damit ausgestattet sein.
Auch in Phoenix in den USA wurden helle Beschichtungen bereits auf zahlreichen Straßen eingesetzt. So wird mehr Sonnenlicht reflektiert und sie heizen sich weniger auf. Tagsüber waren sie etwa 6,7 Grad Celsius kühler als herkömmliche Beläge. Allerdings erwärmte das die Umgebungsluft für Passanten spürbar.
Das eigentliche Problem: Die Politik hinkt der Forschung hinterher
Laut Stelzenmüller gibt es derzeit viel Forschung zum klimaangepassten Straßenbau. "Aber bis diese Erkenntnisse auch mal in den Regelwerken niedergeschrieben sind und bis damit regulär Straßen gebaut werden, das ist ein Prozess, der sich über Jahre und Jahrzehnte ziehen wird. Ich erwarte nicht, dass das in den nächsten zwei, drei Jahren umgesetzt werden kann."
Der hitzegerechte Umbau der Infrastruktur wäre schneller möglich, wenn das Bundesverkehrsministerium und die zuständige Straßenbauverwaltung das Thema forcieren würden.
Das ist bei einer anderen Regel, nämlich der der Verschärfung von Schadstoffgrenzwerten bei der Entwicklung von Asphaltmischungen, gelungen.
Das Bundesverkehrsministerium ordnete 2025 an, die weniger giftigen Beläge "schnellstmöglich" einzusetzen, noch bevor die neue Richtlinie offiziell in Kraft trat.
"Da war eine sehr hohe Notwendigkeit und Dringlichkeit gegeben, um diese Grenzwerte einzuhalten. Und hier hat es jetzt [schnell] geklappt, innerhalb von wenigen Jahren neue Regelwerke zu etablieren."
Für einen an Klimaveränderung angepassten und zukunftstauglichen Straßenbau müssten nun die Forschung gebündelt und die Ergebnisse schnell in die Regelwerke einfließen.
"Wenn man das stärker in den Fokus rücken würde, könnte man sicherlich in wenigen Jahren neue Asphalte haben", so die Ingenieurin. Bis zum Redaktionsschluss erhielt DW dazu keine Stellungnahme des Verkehrsministeriums.