Einsam und verlassen liegt der Jade-Wese-Port am tiefen Wasser in Wilhelmshaven. Ein paar Container verlieren sich auf der 130 Hektar großen Stellfläche, die Zollabfertigung ist nicht besetzt, kein LKW weit und breit, die Gleisanschlüsse unbenutzt. Aus seinem Büro im fünften Stock blickt Mikkel Andersen auf die hochstelzigen Hubwagen, die normalerweise die Container von der Kaje zum Stellplatz bringen, jetzt aber in Reih und Glied abgestellt sind. Zum Feiern ist dem 35jährigen Dänen nicht zumute. Seit über einem Jahr ist er Geschäftsführer bei Eurogate, dem Hafenbetreiber des Jade-Weser-Port.

"Warum es nicht läuft, ist für die meisten schwierig zu verstehen, weil alles gut aussieht, es funktioniert auch alles." Vor elf Jahren, als sich die Bundesländer Bremen und Niedersachsen darauf einigten, in Wilhelmshaven einen weiteren Hafen zu bauen, boomte die Weltwirtschaft. Der globale Warenaustausch wollte kein Ende nehmen. Deutsche Exporte waren weltweit gefragt. Im März 2008, noch vor der Lehman-Pleite, begannen in Wilhelmshaven die Bauarbeiten. Der Jade-Weser-Port ist ausgelegt für 2,7 Millionen Container. Im ersten Jahr nach Inbetriebnahme sollten in Wilhelmshaven immerhin bereits 600.000 Container umgeschlagen werden. Es waren aber gerade mal 26.000, wie auf der Jahrespressekonferenz für 2012 mitgeteilt wurde. "Das ist weit weg von unserem Ziel gewesen," sagt Andersen.

Wende spätestens 2014

Trotz Wirtschaftsflaute und Konkurrenz zu den Häfen in Bremerhaven und Hamburg: Die Zeit spielt für den Jade-Weser-Port, da ist sich Mikkel Andersen sicher. Unterelbe und Außenweser als Zufahrtswege zu den Häfen In Hamburg und Bremerhaven sind für große Schiffe nicht tief genug. Und die drei weltweit größten Reedereien, Maersk-Line, CMA-CGM und MSC, wollen sich zusammentun - gerade im Asien-Verkehr, um die Ozeanriesen optimal auszulasten, die bis zu 18.000 Container über die Weltmeere transportieren. Die Schiffe laufen zuerst Rotterdam an. Andersen: "Die holen da Container runter, damit das Schiff leicht genug ist, um in die Häfen in Hamburg oder Bremerhaven zu kommen.“ Aber die Reeder, beteuert der Eurogate-Geschäftsführer, würden mit vollbeladenen Schiffen gerne auch einen deutschen Hafen anlaufen.

Eine Milliarde Euro in den Sand gesetzt?

Alles spricht im Grunde für Wilhelmshaven. Die Container-Riesen können 24 Stunden am Tag, unabhängig von Ebbe und Flut, den Jade-Weser-Port anlaufen. Eine Milliarde Euro hat Deutschlands einziger Tiefwasserhafen gekostet. 130 Hektar Hafenfläche, 170 Hektar für Logistikunternehmen, Autobahnanschluss bis direkt vor den Hafen, zweigleisiger Ausbau der Bahnstrecke nach Oldenburg.

Wie viele Schiffe im ersten Jahr festgemacht haben? Mikkel Andersen nennt keine Zahlen. Mehr als 30 waren es. Eine der 30 Schiffe war die "Maersk Salalah". Sie machte auf dem Weg von Bremerhaven über Rotterdam nach Fernost in Wilhelmshaven Station. Die wenigen Container, die von Bord geholt wurden, wurden auf ein kleineres Schiff verladen, das sie auf baltische Häfen verteilt. Die rotlackierten Containerbrücken, weltweit die größten und acht an der Zahl, sind damit alles andere als ausgelastet. Geschäftsführer Mikkel Andersen bleibt trotzdem hoffnungsvoll. "Die Wende kommt mit dem Zusammenschluss der drei großen Reedereien."

Es handelt sich um eine aktualisierte Version des Beitrages vom 20.09.2013.