Die zweitgrößte Reederei der Welt, Maersk aus Dänemark, will den Ausstoß an klimaschädlichen Gasen bei ihren Schiffen drastisch verringern: Am 6. Februar 2024 ist im chinesischen Ningbo die mit Methanol angetriebene Ane Maersk zu ihrer Jungfernfahrt nach Europa aufgebrochen - aus Sicherheitsgründen rund um das Kap der Guten Hoffnung. Das Schiff war bei der Werft Hyundai Heavy Industries in Südkorea gebaut worden, ihm sollen weitere 17 Schiffe gleicher Bauart folgen, die in diesem und im nächsten Jahr ausgeliefert werden.

Die Ane Maersk mit ihrer Kapazität von 16.000 20-Fuß-Standardcontainern (TEU) ist nicht das erste Methanol-Schiff der Reederei: Bereits im September hatten die Dänen das weltweit erste mit grünem Methanol betriebene Containerschiff überhaupt an den Start gebracht, die Laura Maersk. Taufpatin in Kopenhagen war EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen. Dieses Schiff ist allerdings deutlich kleiner als die Ane Maersk und wird lediglich im Zubringerverkehr auf der Ostsee eingesetzt.

Methanol geht auch grün - manchmal

In einer Pressemitteilung der Reederei zum geplanten Auslaufen der Ane Maersk hatte es geheißen: "Maersk hat sich ausreichend grünes Methanol gesichert, um die Jungfernfahrt des Schiffes abzudecken, und arbeitet weiter an Beschaffungslösungen für 2024/25 für seine methanolfähige Schiffsflotte." Das bedeutet zweierlei: Das Schiff fährt mit nur sehr geringem Treibhausgasausstoß nach Europa, ist aber nicht auf Methanol festgelegt - es kann auch mit anderen (nicht notwendig "grünen") Treibstoffen angetrieben werden.

Seit 2021 hat Maersk nur noch Schiffe in Auftrag gegeben, die, wie es in einer Pressemitteilung vom Dezember vergangenen Jahres heißt, "mit grünen Treibstoffen" fahren. Alle diese Schiffe werden demnach mit "dual-fuel-engines (Maschinen, die mit zwei verschiedenen Treibstoffarten befeuert werden können) ausgestattet sein und dabei auch mit grünem Methanol betrieben werden können".

Nicht ganz neu

Methanol wird bereits seit einigen Jahren als Schiffstreibstoff getestet und auch eingesetzt. Der Tanker Lindanger etwa wurde im November 2015 auf Kiel gelegt - ebenfalls in Südkorea - und im April 2016 an die norwegische Reederei Westfal-Larsen ausgeliefert. Sie ist die zweitgrößte Reederei Norwegens mit Schwerpunkt Chemikalientanker und hat ihre Schiffe an die Reederei Waterfront Shipping in Vancouver verchartert.

Die wiederum ist eine Tochtergesellschaft der Methanex Corporation, dem eigenen Angaben nach größten Methanol-Produzenten weltweit. Die Lindanger ist das erste Schiff mit Zweitaktmotor, das mit dem Kraftstoff Methanol betrieben wird. Weitere, ebenfalls mit Methanol betriebene Tanker sind die Mari Boyle, die Mari Jone und die Leikanger - alle von Hyundai gebaut.

"Erfolgversprechender Treibstoff"

Die nordwestdeutsche Meyer Werft hat bereits einige Exemplare mit Flüssiggasantrieb-Antrieb gebaut. Dieser Treibstoff (LNG: Liquefied Natural Gas) gilt, wenn er CO2-neutral hergestellt wird, auch als Alternative zu den herkömmlichen Schiffstreibstoffen. Auf Anfrage der DW antwortete die Werft aus Papenburg, sie halte aber auch "Methanol aufgrund vieler Faktoren für einen erfolgversprechenden Treibstoff".

Man verfolge aber auch andere Ansätze: "Wir arbeiten vor allem an Energieeinsparung und dem Einsatz neuer Formen der Energieerzeugung wie beispielsweise dem Einsatz von Brennstoffzellen." Dabei könne auch Methanol "in Brennstoffzellen genutzt werden, nachdem es in Wasserstoff reformiert worden ist. Noch in diesem Jahr wird unsere Werft in Turku mit der Mein Schiff 7 erstmals ein Kreuzfahrtschiff abliefern, das mit Methanol betrieben werden kann."

Die Meyer Werft arbeitet mit dem Fraunhofer Institut für Großstrukturen in der Produktionstechnik IGP in Rostock zusammen. Dabei, so die Papenburger zur DW, entstehen auch neue Ideen: "Neben neuen Schiffen entwickeln wir aktuell im Projekt 'Retrotank' auch Nachrüstlösungen für bereits existierende Schiffe, um auch diese Flotten schneller klimafreundlicher betreiben zu können."

Containerschiffe unter Segeln?

Die Entwicklung und vor allem der Bau von großen Schiffen ist stets ein langwieriger Prozess, der außerdem sehr teuer ist. Aus diesen Gründen werden grundlegende Neuerungen immer mit einigen Jahren Verzögerung umgesetzt. Daher ist der Weg zu einer CO2-neutralen Schifffahrt noch sehr weit.

Neben dem Einsatz "grüner" Treibstoffe gibt es noch andere Modelle, die aber, obwohl schon lange bekannt und ausprobiert, noch Jahre bis zu einer möglichen Umsetzung brauchen. Dazu zählt beispielsweise die Idee, auch große Schiffe wie Tanker und Containerschiffe mit Segeln auszurüsten. So könnte, günstige Winde vorausgesetzt, viel Treibstoff eingespart werden.

Neuerungen brauchen Zeit

Einen ganz anderen Weg könnten sogenannte Flettner-Rotoren weisen. Dieses Konzept, bei dem durch Rotoren in hohen Masten bei richtigem Windeinfallswinkel ein Vortrieb erzeugt wird, ist schon lange bekannt und in Einzelfällen bereits erfolgreich getestet worden.

Anton Flettner hatte das nach ihm benannte Antriebssystem bereits vor rund 100 Jahren patentieren lassen. Prototypen, wie etwa die 1924 gebaute Buckau, konnten sich aber gegen die damals favorisierten Dieselmotoren nicht durchsetzen. Spätestens die Weltwirtschaftskrise am Ende des Jahrzehnts hatte der Weiterentwicklung der Flettner-Rotoren ein Ende gesetzt.

In jüngerer Zeit wird das Konzept aber wieder verfolgt: 2008 lief die E-Ship 1 vom Stapel, die Flettner-Rotoren verwendet. Heutzutage werden - wenn auch selten - solche Rotoren bei Schiffen als Zusatzantrieb verbaut, um einen energiesparenden Hybridantrieb zur Verfügung zu stellen. Das Beispiel des Patentes von Anton Flettner zeigt: Neuerungen im Schiffsbau brauchen lang, bis sie erkannt und umgesetzt werden.