Fliegen soll die gleichen Annehmlichkeiten bieten wie das Leben am Boden, das ist das erklärte Ziel der Luftfahrtbranche. Dazu gehört vor allem die Kommunikation. Mit einem mobilen Endgerät, manchmal auch gleich mehreren ständig online zu sein, ist heute für viele Leute völlig normal. Immer enger spannen sich die Kokons der Hotspots über die Städte, selbst in Hochgeschwindigkeitszügen oder sogar Fernbussen gehört die WLAN-Verbindung inzwischen fast schon zum Standard.

Die Luftfahrt versucht seit über einem Jahrzehnt, den Anschluss zu halten - bisher mit mäßigem Erfolg. Die Zahl der Airlines, die ihren Kunden verlässlich einen Internet-Zugang auf Langstrecken versprechen können, ist immer noch sehr gering. Weltweit führend ist die Lufthansa, die damit bereits 2003 erstmals begann, dann aber Ende 2006 zunächst ihr Flug-WLAN einstellen musste. Seit Dezember 2010 ist ein neues FlyNet am Start, betrieben zusammen mit der Deutschen Telekom und Panasonic. Heute hat Lufthansa bereits über 90 Prozent ihrer gesamten Langstreckenflotte entsprechend mit Hotspots ausgerüstet und damit so viele Internet-fähige Flugzeuge wie niemand sonst am Start.

Flickenteppich und Stückwerk

Auch Emirates ist schon ähnlich weit und hat bereits rund 60 Prozent ihrer insgesamt 200 Jets dafür ertüchtigt. Doch das sind die einzigen beiden nennenswerten Gesellschaften, bei denen Passagiere heute eine gute Chance haben, auch in der Luft weltweit voll kommunikationsfähig zu bleiben - wenn sie dafür zu zahlen bereit sind. Sonst ist das Bild über ein Jahrzehnt nach den ersten Ansätzen recht unübersichtlich. Es herrscht ein Flickenteppich und Stückwerk.

Anfangs war das auch bei der weltweiten Satelliten-Abdeckung der Fall, doch inzwischen ist nur noch China ein weißer Fleck auf der Weltkarte. Das Reich der Mitte sowie Teile des Indischen Ozeans und des Südatlantiks ermöglichen keinen Empfang satellitengestützten Internets, ansonsten steht dem weltweiten Surfen technisch nichts im Wege, zumindest theoretisch. Praktisch kann das Signal bei Satellitenwechseln schon mal verloren gehen, doch meistens ist eine Internetverbindung auch bei 870 Stundekilometern Reisegeschwindigkeit und 12.000 Meter Flughöhe erstaunlich stabil. Schwierig wird es nur vor Abreise herauszufinden, welche Fluggesellschaft aktuell was bietet.

Stromversorgung wird zum Problem

Auch die Lufthansa etwa muss ihre neuesten Flaggschiffe Boeing 747-8 und Airbus A380 erst umrüsten. Und auch bei längst mit FlyNet ausgerüsteten Jets klappt es dann manchmal doch nicht. Ein technisches Problem kann die Stromversorgung beim Surfen sein - so hat etwa Lufthansa nur in First und Business Class Steckdosen an jedem Platz, Economy-Reisenden bleibt nur der Akku als Stromquelle. Branchenweit gehören American Airlines und Delta zu den führenden Anbietern mit Stromversorgung am Platz.

Viele Airlines trauen sich bis heute nur, den kleinen Zeh ins Wasser zu tauchen, wenn es um WLAN an Bord geht. Manche wie Air France/KLM laborieren immer noch an Tests mit einzelnen Flugzeugen herum, was die meisten anderen Firmen vor Jahren bereits beendet haben. Andere wie Qantas, die zunächst in sechs ihrer A380 das Surfen über den Wolken ermöglicht hatten, schaffen das System sogar wieder ab, wie Ende 2012 geschehen. "Es wurde zu wenig genutzt, auch weil fast alle unsere A380-Strecken Nachtflüge sind", begründete ein Sprecher die Maßnahme. Air Berlin dagegen erging sich jetzt in sehr vagen Ankündigungen, man wolle binnen dreier Jahre WLAN an Bord bieten - unklar blieb allerdings, ob sich das nur auf den drahtlosen Empfang von Bordunterhaltung oder tatsächlich Internetzugang bezieht.

Intransparente Preispolitik

Völlig intransparent ist auch die Preispolitik für den Online-Zugang bei den meisten Airlines. Vorbildlich dabei sind solche Anbieter, die klar einen Preis für den Internet-Zugang während des ganzen Fluges kommunizieren: Dafür setzen sich jetzt im Durchschnitt pauschal 19,95 Euro durch, entweder für einen Flug oder für 24 Stunden inklusive Weiterflügen, die es zum Beispiel bei Lufthansa kostet, wo rund 60 Prozent aller Nutzer die Flatrate wählen. Ähnlich sind die Tarife bei Aer Lingus, Air France/KLM oder noch günstiger bei American mit 19 US-Dollar.

Kompliziert und buchstäblich unberechenbar wird es, wenn Airlines wie Emirates, Oman Air, Qatar Airways, Singapore Airlines oder TAP Air Portugal bestimmte Sätze für festgelegte Datenmengen verlangen. Niemand kann vorher genau wissen, wie lange er dafür was im Netz an Bord machen kann.

Mobile Endgeräte

Bewegung ist gerade auch in das Thema der Nutzung von mobilen Endgeräten an Bord gekommen, seitdem die Behörden weltweit im Dezember 2013 die Nutzung von Geräten in nicht-sendender Funktion erstmals auch bei Start und Landung gestatteten. British Airways (BA) war die erste von inzwischen zahlreichen europäischen Gesellschaften, die das umgesetzt hat und ihren Passagieren nun den Betrieb im Flugmodus ab Betreten des Flugzeugs durchgängig erlaubt. Das ergibt pro Flug etwa eine halbe Stunde zusätzliche "Bildschirmzeit", rechnen die Briten.

Beim Telefonieren an Bord allerdings gehen die Praktiken heute extrem auseinander. Bei Lufthansa ist es streng untersagt, weder per Skype (worüber Blogger häufig prahlen, wie gut das via Flynet funktioniert) und schon gar nicht mit dem eigenen Handy. Immerhin soll es demnächst möglich sein, vom Mobiltelefon SMS-Nachrichten von Bord zu verschicken. Stattdessen empfiehlt Lufthansa ihre antiquierten "Skyphone"-Satellitentelefone in der A340- und 747-Flotte, Kosten pro Minute 9,95 US-Dollar. Während etwa Emirates oder Oman Air seit langem von positiven Erfahrungen mit Handy-Telefonie an Bord berichten, die zu normalen internationalen Roaming-Raten abgerechnet wird, verteufeln andere Airlines und viele befragte Passagiere geradezu diese Möglichkeit - ohne eigene praktische Erfahrungen damit zu haben.