Ως ένα από τα «ομορφότερα μετρό του κόσμου» χαρακτηρίζει το δημόσιο τηλεοπτικό δίκτυο ZDF το μετρό τηςΘεσσαλονίκης που εγκαινιάστηκε μέσα στο Σαββατοκύριακο μετά από αναμονή και κατασκευαστικές περιπέτειες δεκαετιών. «Πολλές από τις υπερσύγχρονες στάσεις του είναι εντυπωσιακές και ενταγμένες μέσα σε αρχαιολογικά μνημεία», αναφέρει το ZDF. Αλλά γιατί ήταν τόσο δύσκολη η κατασκευή του;

Μεταξύ άλλων το γερμανικό δίκτυο αναφέρει: «(…) Oι κατασκευαστές συναντούσαν διαρκώς αρχαιολογικά ευρήματα στα υπόγεια τούνελ, μεταξύ αυτών αρχαίους δρόμους και τείχη. Το κραταιό Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο ζητούσε συνεχώς να σταματήσουν τα έργα. Αρχαιολόγοι, Βυζαντινολόγοι, Ενώσεις Επιστημόνων και πρωτοβουλίες πολιτών αξιολογούσαν τα ευρήματα κι έτσι οι εργασίες κάθε φορά καθυστερούσαν για μήνες ή χρόνια».

Το ρεπορτάζ αναφέρεται στη συνέχεια στα περίπου 300.000 αρχαιολογικά ευρήματα και ειδικότερα στον εντυπωσιακό σταθμό της Βενιζέλου στο κέντρο της πόλης: «με 3.500 τετραγωνικά μέτρα μοιάζει περισσότερο με μουσείο παρά με στάση του μετρό. Αρχικά, εδώ υπήρχε μια διασταύρωση της οδού Decumanus Maximus, από την ύστερη αρχαιότητα με πύλες, καταστήματα, εργαστήρια, κίονες και λοιπά τεχνουργήματα».

«Ένα ακριβό χριστουγεννιάτικο δώρο»

Σε εκτενές ρεπορτάζ από την Ελλάδα, το Γερμανικό Δίκτυο Συντακτών RND χαρακτηρίζει το μετρό «ένα ακριβό χριστουγεννιάτικό δώρο» και ένα έργο «που περίμεναν οι πολίτες της Θεσσαλονίκης πολύ καιρό». Όμως «τώρα πια οι συρμοί του μετρό ξεκίνησαν. Και η αναμονή άξιζε τον κόπο. Το νέο μετρό της Θεσσαλονίκης θεωρείται ως το πλέον σύγχρονο και το ομορφότερο της Ευρώπης», αναφέρει μεταξύ άλλων.

Το ρεπορτάζ αναφέρεται και στο υπέρογκο κόστος του μετρό εξαιτίας των πολλαπλών καθυστερήσεων: «Αντί για αρχικά 500 εκατομμύρια ευρώ που είχαν προβλεφθεί για το έργο, μέχρι στιγμής έχει κοστίσει περίπου 3 δισεκατομμύρια ευρώ. Το έργο έπρεπε να διακοπεί πολλές φορές εξαιτίας των ευρημάτων από την αρχαιότητα, τη ρωμαϊκή και βυζαντινή περίοδο (…) Σε ορισμένα σημεία, η υπόγεια σήραγγα έπρεπε να διανοιχθεί σε μεγαλύτερο βάθος ώστε να προσπεράσει τα αρχαιολογικά ευρήματα».

Το ρεπορτάζ αναφέρει μάλιστα ότι «οι πρώτες σκέψεις για κατασκευή ενός υπόγειου σιδηροδρόμου είχαν ξεκινήσει ήδη από το 1917. Μετά την καταστροφική πυρκαγιά της Θεσσαλονίκης, το κέντρο της πόλης έπρεπε να ανοικοδομηθεί πλήρως. Η φτωχή Ελλάδα δεν μπορούσε να αντέξει το κόστος ενός τέτοιου έργου τότε. Στα μέσα της δεκαετίας του '70, μετά την πτώση της Χούντας, τα σχέδια για το μετρό ξαναβγήκαν στην επιφάνεια. Κινητήρια δύναμη τότε πίσω από τα σχέδια για το μετρό ήταν ο Κωνσταντίνος Καραμανλής, ο πρωθυπουργός με καταγωγή από τη Μακεδονία. Όμως και τότε υπήρχε έλλειψη κονδυλίων. Οι εργασίες ξανάρχισαν το 1987, σταμάτησαν εκ νέου το 1995, εξαιτίας διαφωνιών μεταξύ των κομμάτων για τις αναθέσεις των συμβάσεων. Το έργο ξεκίνησε ξανά το 2003, αλλά η κρίση χρέους από το 2010 και μετά καθυστέρησε και πάλι την συνέχιση των εργασιών».

Απεργίες στην VW και γερμανική ευημερία

H περίοδος «ειρήνης» μεταξύ εργοδοσίας και εργαζομένων στη μεγαλύτερη γερμανική βιομηχανία, την Volkswagenέληξε τα μεσάνυχτα της Κυριακής προς την Δευτέρα, δίνοντας σκυτάλη σε απεργίες διαρκείας σε εργοστάσια της VW. Aιτία οι σχεδιαζόμενες μαζικές απολύσεις και το κλείσιμο εργοστασίων σε συνδυασμό με την κατάργηση των εγγυήσεων εργασίας που ίσχυαν εδώ και τριάντα χρόνια για τους εργαζομένους στην VW. Η πλευρά του συνδικάτου IG Metall που εκπροσωπεί τους εργαζομένους, διαμηνύει προς την εργοδοσία ότι παραμένει ανοιχτό «πόσο θα διαρκέσουν και πόσο έντονες θα είναι οι κινητοποιήσεις» αλλά και ότι «εάν χρειαστεί, θα είναι ο σκληρότερος κύκλος διαπραγματεύσεων για μισθολογικά θέματα που έχει δει ποτέ η VW», αναφέρει η ιστοσελίδα tagesschau.de.

Σε σχόλιό της, η εφημερίδα Süddeutsche Zeitung παρατηρεί: «Η VW αποτελεί πολιτική υπόθεση γιατί δεν θα πρέπει η μεγαλύτερη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία να αφεθεί να διολισθήσει σε ένα αβέβαιο μέλλον. Σε μια χώρα στην οποία η ευημερία είναι τόσο στενά συνδεδεμένη με τη βιομηχανία και τις εξαγωγές, διακυβεύονται πολλά από την κατάσταση στην αυτοκινητοβιομηχανία. Φυσικά, σε μια οικονομία της αγοράς, πρωτίστως το διοικητικό συμβούλιο μιας εταιρείας, το μετοχικό συμβούλιο και οι εργαζόμενοι πρέπει να αντιμετωπίσουν μια κρίση που αφορά την εταιρεία. Όμως και η γερμανική κυβέρνηση οφείλει να κάνει κάτι για την αυτοκινητοβιομηχανία -ακριβώς όπως η Κίνα και οι ΗΠΑ, οι οποίες έχουν βιομηχανική πολιτική (…) Όποιος αποδεχθεί την αποβιομηχάνιση της Γερμανίας θα θυσιάσει εκατομμύρια καλά αμειβόμενες θέσεις εργασίας και θα οδηγήσει ολοένα περισσότερους ψηφοφόρους στους δεξιούς λαϊκιστές».