La fecha para la apertura del aeropuerto de Berlín-Brandenburgo (BER) se fijó para el 3 de junio de 2012. No era la primera, pero sí la más memorable. La anticipación era enorme y la radiotelevisión pública rbb organizó una cobertura en directo de 24 horas. El desastre fue tan grande que The Postillon, una web satírica alemana, propuso inventar una nueva forma gramatical para hablar de la apertura condicional del aeropuerto, un evento que volvía a posponerse una y otra vez, sin llegar a tener lugar nunca.

Justo antes de la fecha de apertura, los inspectores detectaron alrededor de 120.000 defectos, incluyendo problemas de la seguridad antiincendios, puertas automáticas que no se abrían y techos a punto de hundirse. Unos 170.000 kilómetros de cables instalados en el interior y alrededor del aeropuerto resultaron ser peligrosos. Algunas luces no se podían encender. Otras no se podían apagar.

Han sido necesarios más de nueve años y una serie de gestores muy bien pagados para solucionar los problemas del nuevo aeropuerto de Berlín, también llamado Aeropuerto Willy Brandt, quien gobernó Berlín Occidental y más tarde la República Federal Alemana. Ahora que las autoridades dicen que el aeropuerto está listo para ponerse en marcha, son pocos los aviones que despegarán. La pandemia de coronavirus ha golpeado duramente al tráfico aéreo y al sector turístico. En agosto se produjo un descenso del 70 % del número de pasajeros aéreos en Berlín respecto al año anterior.

Demasiado pequeño, y ya en bancarrota

En términos de capacidad, quizás eso sea una buena noticia, aunque sea por la razón equivocada. BER fue diseñado para gestionar 27 millones de pasajeros al año. En 2019 fueron 35 millones las personas que pasaron por Tegel y Schönefeld, los aeropuertos de la ciudad, que ya afrontaban una sobrecarga. El primero cerrará, mientras que el segundo se integrará en BER. Dejando aún la pandemia, los analistas prevén un aumento continuado de los visitantes a la capital alemana.

Ya se está trabajando en una expansión que haga frente a este aumento de la demanda, si es que esta se recupera del COVID-19. Ello costaría 2.300 millones de euros de aquí a 2030, más o menos lo mismo que el proyecto original. Los costes reales rondan ya los 7.000 millones de euros, una factura que se reparten los estados de Berlín y Brandenburgo y el Gobierno federal. Entre los tres financian FBB, la empresa que opera los aeropuertos de Berlín y ha supervisado la construcción del nuevo.

Los retrasos y al aumento de los costes se han sumado a las pérdidas generadas por la pandemia. Con 300 millones de euros adicionales en subsidios y préstamos del Estado, el Ministerio de Finanzas alemán informó en septiembre de que FBB entraría en bancarrota antes de que el aeropuerto entrase en funcionamiento este 31 de octubre. Quizás sean necesarios más de 1.000 millones de euros en los próximos años para mantenerla a flote. Si el estado no encuentra una vía para privatizar la empresa, aunque sea parcialmente, el precio lo tendrán que pagar los contribuyentes.

Comienzo desfavorable

El aeropuerto pretendía simbolizar todo lo que Berlín aspiraba a ser: una ciudad global reunificada capaz de servir de capital a una de las mayores economías del mundo. En lugar de eso, el Aeropuerto de Berlín-Brandenburgo se ha convertido en un símbolo de los estereotipos negativos que arrastra Berlín: una administración pública inepta, una mala gestión financiera y la incapacidad de llevar a cabo grandes proyectos.

El camino ha estado plagado de obstáculos. Se puso sobre la mesa por primera vez en 1990, poco después de la caída del Muro de Berlín y de la reunificación alemana. Pero tardaron seis años en acordar un lugar en el que construirlo. La puesta en marcha oficial del proyecto no llegó hasta una década después. Los inversores privados huyeron cuando saltaron sus alarmas de riesgo, dejando al estado solo en la financiación y la supervisión de la construcción. Incluso el código originario del aeropuerto, BBI (Berlín-Brandenburgo Internacional), tuvo que ser cambiado porque un aeropuerto en India ya lo estaba utilizando.

Ya fuese por nuevos requisitos estatales o por regulaciones de seguridad de la Unión Europea, los arquitectos del aeropuerto tenían que cambiar sus planes continuamente. En 2011, uno de los contratistas se hundió. A esa bancarrota le seguirían otras.

En su linro “Caja Negra VER”, el arquitecto principal Meinhard von Gerkan culpó a la presión política por terminar el trabajo pese a las “protestas de los gestores del proyecto”. Son varios los que han acusado a FBB de intentar ocultar problemas manipulando informes antes de que llegasen a la junta de supervisión, entonces liderada por el alcalde de Berlín, Klaus Wowereit.

Vergüenza pública

A finales de 2014 Wowereit ya había renunciado a su cargo en dicho organismo. Gerkan y su equipo fueron despedidos. Sus sustitutos buscaron en vano los planes de construcción, pero parte de ellos aparecieron: en un basurero. El incidente desencadenó una investigación policial. Engelbert Lütke Daldrup, un funcionario de medio rango, ha sido presidente de FBB desde 2017. Es la cuarta persona en ocupar el puesto desde que se pospuso la apertura del aeropuerto.

Además de la vergüenza pública, tres investigaciones de comités parlamentarios y años de indignación pública no han traído consecuencias ningunas para quienes estuvieron detrás de esta debacle.

Y puede que el fiasco no acabe el 1 de noviembre. Los críticos se preguntan si un aeropuerto diseñado a principios de los 2000 es compatible con la tecnología y las costumbres de viaje de 2020 y del futuro.

La compañía ferroviaria alemana, Deutsche Bahn, no tiene planes a corto plazo de ofrecer una conexión de alta velocidad como la que tienen otros aeropuertos grandes del país. Solo un tren de larga distancia para en BER; por lo demás, los pasajeros tendrán ir a Berlín y cambiar de tren en su estación central.

La mayoría de investigaciones y autoridades de supervisión no han sido capaces de concluir que el proyecto ha sido un fracaso.

(eal/few)