Los medios de transporte más rápidos levan casi un siglo disfrutando de la preferencia en Alemania. Eso significa que, en general, los peatones y los ciclistas ceden el paso a los coches y los camiones, y no al revés.

"Lo lento se rinde ante lo rápido", comenta a DW Roland Stimpel, director en Berlín de la Asociación Alemana de Tráfico a Pie (FUSS), refiriéndose a las leyes de tráfico alemanas de los años 30, que en gran parte siguen vigentes.

Primero los peatones

Un número creciente de legisladores, planificadores urbanos y agrupaciones quieren cambiar eso. A finales de enero, el parlamento estatal de Berlín aprobó la llamada ley de peatones, una enmienda a la ley de movilidad de 2018, que se centró en mejorar las condiciones de tráfico y seguridad para los ciclistas. Ambas son las primeras de su tipo en Alemania.

Al igual que la ley original de hace dos años, que impulsó notablemente las infraestructuras para bicicletas en la ciudad, la enmienda centrada en los peatones establece una lista de tareas muy extensa: semáforos con luces verdes más largas para los peatones, rutas escolares más seguras para los niños, más pasos de peatones y más bancos para las personas mayores y otras que necesiten un descanso en su ruta; los bordillos se rebajarán para hacerlos más accesibles a las sillas de ruedas; las obras de construcción tendrán que garantizar que los peatones y los ciclistas puedan circular con seguridad por ellas; y las autoridades de la ciudad deberán tomar medidas más duras contra el aparcamiento ilegal y la conducción peligrosa.

La asociación FUSS calificó la aprobación de la última enmienda de "hito" para el sistema de tráfico de Berlín. La ley se aprobó con el respaldo de la triple coalición de gobierno local, formada por los socialdemócratas (SPD), La Izquierda y Los Verdes.

La ley impulsa aún más la transformación de la ciudad, donde el lema de 'primero el coche' cambia por el de 'primero el peatón', para mejorar la calidad de vida de todos los berlineses, según declaró Harald Moritz, portavoz parlamentario de transportes de Los Verdes de Berlín, en un comunicado.

"Se trata de muchas cosas pequeñas", dijo Stimpel, no de "proyectos grandes y espectaculares como hacer que la ciudad sea libre de coches", lo que se habría enfrentado a la dura resistencia política de los grupos automovilísticos.

Además, los grupos de ciclistas tienen que aceptar ahora una aplicación más firme de las normas sobre la conducción y el estacionamiento en las aceras, que ponen en peligro a los peatones.

La "meta cero" de Berlín

Uno de los objetivos generales de la ley de movilidad es conseguir que no haya ningún muerto o herido grave por accidente de tráfico. En 2020, casi tres cuartas partes de los 50 muertos de tráfico registrados en Berlín eran peatones o ciclistas. Es un porcentaje mayor que el de Londres, una ciudad con más del doble de población.

Mientras que las muertes por accidentes de vehículos de motor en toda la Unión Europea se redujeron casi un 25% entre 2010 y 2018, según el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte, las muertes de peatones disminuyeron un 19%. Pero Alemania se situó por debajo de la media de la UE en cuanto a reducción interanual de muertes de peatones.

"Tenemos un enorme déficit entre lo que se desea y se prevé y lo que realmente se hace", dice Stimpel, añadiendo que las ciudades alemanas están sujetas a las leyes federales de tráfico, que limitan lo que pueden cambiar por su cuenta.

Un ejemplo son los semáforos de los pasos de peatones. Los famosos "Ampelmännchen" (hombrecillo del semáforo) de Berlín solo pueden estar en verde o en rojo, sin ninguna advertencia entre medio. La gente suele quedarse atrapada en la calle cuando el semáforo cambia, lo que les hace entrar en pánico por el poco tiempo que les queda para cruzar con seguridad y da a los conductores agresivos un motivo para tocar la bocina.

Solo una ciudad alemana, Düsseldorf, ha sido autorizada a "probar" los semáforos con luces amarillas en los cruces, una prueba que, según Stimpel, lleva en marcha desde 1953.

La poderosa industria automovilística

El cambio urbano radical es un reto en todo el mundo, ya que las ciudades actuales se construyeron sobre la base de decisiones tomadas hace décadas, impulsadas por políticas y prioridades a menudo ya obsoletas. Las nuevas políticas tienen que funcionar dentro de esas limitaciones. Los planificadores dicen que los obstáculos a los que se enfrenta Berlín, y Alemania en general, son diferentes a los de otros lugares.

La dominante industria automovilística del país, que constituye una parte considerable de la economía alemana, dependiente de las exportaciones, es solo una parte del asunto. Stimpel, director de la FUSS, señala que otros países también tienen influyentes lobbies automovilísticos, pero que aún así han logrado más progresos para los ciclistas, los peatones y el transporte público que Alemania, a la que califica de "atrasada" en comparación.

"Desde justo después de la guerra, el automóvil adquirió en Alemania un aspecto ideológico: un símbolo de libertad y prosperidad", cuenta Stimpel. "Conducir rápido ha llegado a considerarse un derecho natural".

"Puede que la ciudad de Berlín no esté en condiciones de realizar la gran hazaña que se necesita", dice. "Pero no pierdo la esperanza: mil pequeños cambios dan paso a uno grande".

(gg/er)