Luego del "dieselgate" de Volkswagen (manipulación de datos de emisiones), surgieron ahora sospechas de que cinco fabricantes alemanes de automóviles –Audi, BMW, Daimler, Volkswagen y Porsche– pueden haber formado un cártel para acordar, sobre todo, cuestiones técnicas y reducir la competencia entre ellos.

DW quiso saber qué efectos puede tener ello en América Latina y contactó a expertos. Primero quisimos saber cómo fueron recibidas las nuevas noticias de sospecha de cártel y la ya algo más antigua del "dieselgate". Christian Hein, redactor jefe de la revista Parabrisas, de Buenos Aires, la publicación sobre autos más importante de la Argentina,con 57 años en el mercado, dice que "en la Argentina no hay mucha conciencia sobre el medio ambiente. Si bien este tipo de noticias afectan a la opinión pública, en realidad lo que más trasciende es lo superficial, es decir, el escándalo que derivó del hecho de cometer una trampa o una mentira".

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El interés en México también ha sido poco, a pesar de la relevancia de las compañías alemanas en el sector industrial mexicano, dice Gilberto Samperio Islas, director técnico de la revista Automóvil Panamericano: "Nuestra legislación al respecto tiende a laxa, amén de que los temas de fraude o monopolio no impactan al ciudadano promedio", subraya.

Más allá de los "escándalos"

¿Ha afectado la credibilidad de los fabricantes alemanes o la gente piensa que no es para tanto? Para Hein, "de ninguna manera, los vehículos alemanes siguen siendo aquí de los más respetados, tanto en calidad de manufactura, como en eficiencia mecánica". También Samperio Islas indica que, "la gente no considera que sea para tanto. En un país acostumbrado a los monopolios y los esquemas de evasión fiscal o de justicia, sólo es una noticia más."

¿Son los fabricantes alemanes una excepción en cuanto a coordinación de normas técnicas que pueden llegar incluso a oler a cártel, o es algo más o menos común en el sector?  Hein cree que "más que para formar cárteles, tales acuerdos son estrategias para aprovechar mejor los recursos de cada una de las compañías". Y agrega que en la industria automotriz hay muchas alianzas, "incluso entre empresas de países con idiosincrasia totalmente diferente".

A Samperio Islas sí le resulta sorpresiva la noticia de un eventual cártel, "dada la fama alemana de su apego a las normas y su estricto seguimiento de las leyes". Y agrega que "en el sector automotor es raro ver o saber de algo que huela a cártel, máxime por las tendencias globalizantes de los últimos tiempos, que apuntan a unificar los procedimientos y niveles de calidades en todos los sentidos".

Consecuencias para las ventas: "no muchas"

En cuanto a las consecuencias del "dieselgate" y la sospecha de formación de cártel para las ventas de automóviles alemanes en sus respectivos países, los expertos coinciden en que no serán muchas. "El combustible diésel es poco usado por el automovilista común en México. Quizá dentro del sector transportista pudiera afectar un poco, pero no alterará planes de compra ni de consumo de vehículos a diésel", dice Samperio Islas. Y agrega que "cuando surgió el dieselgate, no hubo ni siquiera ofertas o promociones para reducir los inventarios de coches diésel". Es como si no hubiese pasado nada: "Las filiales que comercializan los autos diésel aclararon de inmediato que ellas están conforme a lo que la ley mexicana exige; no son infractores".

Tampoco Hein cree que las actuales noticias perjudique las ventas en la Argentina: "De hecho, Volkswagen, la primera afectada por el "dieselgate”, con una participación del casi el 17% del mercado, sigue siendo la marca de autos más vendida del país ".

En México, los diésel funcionan sin Adblue

A partir de 2025, los vehículos con motor diésel no podrán circular en la Ciudad de México. ¿Ya no tiene futuro el motor diésel, tampoco con el aditivo AdBlue?  "En la Ciudad de México no, pues se carece de la exigencia del aditivo AdBlue en los vehículos de diésel", dice el experto de Automóvil Panamericano. Y agrega que "de hecho, muchos vehículos diésel observan como máximo la norma Euro V, pero no califican para la Euro VI". No obstante, muchos transportistas que recurren a los vehículos diésel tendrán que adecuarse a la nueva exigencia de la zona metropolitana, "tal cual ha ocurrido, de manera no tan efectiva, con el programa de verificación de emisiones ambientales llamado Hoy No Circula".

En la Argentina, gran parte de la movilidad gira alrededor del diésel, especialmente en el transporte y en los vehículos utilizados para el trabajo, como las pick-ups: "A corto y mediano plazo, no me imagino este tipo de vehículos con otro tipo de motorización", dice Hein.

La alternativa eléctrica

En cuanto a la mejor alternativa a los motores de combustión, ambos expertos también coinciden: "Creo que con una evolución de las baterías actuales y el mejor aprovechamiento de los recursos renovables para generar electricidad, la alternativa más viable son los motores eléctricos", dice Hein.

También para Samperio Islas, "para zonas de elevada contaminación ambiental, la opción son los coches eléctricos". Sin embargo, agrega un aspecto social: "Dada la escasez de recursos de muchos automovilistas, lo más democrático sería la diversificación de medios alternativos como más rutas de autobuses y trenes eléctricos, bicicletas públicas e incluso el fomento del trabajo en casa o Home Office. Por lo menos esa debería ser la apuesta más inteligente y con futuro dentro de la zona metropolitana más grande de este país llamado México".