Bhushan Tuladhar es ingeniero ambiental de formación y gerente de Sajha Yatayat, una cooperativa de transporte público que opera líneas de autobuses en Katmandú y sus alrededores. También es presidente de las ONGs Environment & Public Health Organization y Clean Energy Nepal, así como asesor del Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-Hábitat)

DW: Nepal ha sido clasificado como el país con la peor calidad de aire del mundo. ¿Qué opina del informe sobre la calidad del aire de la Universidad de Yale?

Bhushan Tuladhar: La situación de la calidad del aire en Nepal, en particular en la ciudad de Katmandú, es mala, pero yo no diría que es la peor del mundo. No obstante, nos encontramos entre las diez peores ciudades del mundo. El estudio de la Universidad de Yale analiza tanto el aire exterior como el interior. En el interior es donde nos encontramos mayores problemas, ya que alrededor del 70 por ciento de las casas nepalíes utilizan estufas tradicionales con lo que llamamos biomasa sólida, es decir, leña, residuos agrícolas o estiércol. Estos combustibles son muy contaminantes y las estufas no son muy eficientes. Las cocinas son el ambiente más contaminado de Nepal.

¿Cuáles son las principales fuentes de contaminación del aire exterior?

El tráfico es la principal causa de contaminación. El sistema de transporte está mal organizado. Además, hay muchos vehículos viejos contaminantes circulando por carreteras con mucho polvo.

El sistema de transporte público es realmente ineficiente y como resultado el número de vehículos privados está aumentando considerablemente. Cada vez se viaja más en vehículos privados, especialmente en motocicletas. Así que la forma tradicional de movilidad (caminar y andar en bici) está disminuyendo constantemente. En la actualidad, solo el 27 por ciento de los viajes se realizan en transporte público y eso no es suficiente.

El polvo de las carreteras es el problema más visible, pero los gases de escape son muy perjudiciales para la salud. El esmog contiene partículas mucho más finas y tóxicas, como el humo del diésel. Este se adentra más profundamente en los pulmones y causa problemas cardíacos, cáncer, y otras enfermedades.

La segunda cuestión es que hay ciertas industrias, como la industria ladrillera, que operan normalmente en invierno, cuando el nivel de contaminación es mayor. Hay alrededor de 100 empresas en este sector alrededor del valle de Katmandú. Y la tercera es probablemente la quema de basura y residuos agrícolas.

¿Hasta qué punto ha causado problemas la rápida urbanización de Katmandú?

La primera autovía que conecta Katmandú con el Terai (en el sur de Nepal) fue construida hace más de 60 años. Los bienes y servicios empezaron a entrar, la ciudad se expandió, atrajo a turistas, y se establecieron industrias. Los planes del gobierno se centraron en Katmandú, todo estaba aquí: la industria, las oficinas, escuelas y hospitales. La gente en busca de trabajo y servicios tenía que venir a Katmandú.

Y mientras todo eso ocurría, los políticos no se dieron cuenta de que lo que hizo grande a Katmandú fue su forma tradicional de organización. Muchos de los sistemas que habían existido durante miles de años para gestionar nuestros recursos naturales y nuestra cultura fueron destruidos.

¿Cómo era la ciudad antes de esta urbanización?

Los urbanistas de la época eran algunos de los más brillantes del mundo. Cuando se planificaron las ciudades en este valle, eran muy conscientes de los límites de los recursos naturales. Los asentamientos fueron construidos de forma muy compacta, con edificios sencillos y eficientes energéticamente. Eran ciudades densamente pobladas, pero con espacios abiertos muy grandes alrededor de los patios. Los patios interiores contribuyeron a unir a la comunidad, y promover el tráfico peatonal y el uso de la bicicleta. Asimismo, las áreas abiertas alrededor de los asentamientos se dejaron para fines agrícolas.

Los planificadores de entonces sabían que el agua también era una recurso limitado, así que construyeron estanques para recoger el agua de la lluvia y acueductos para su transporte. El sistema era brillante desde el punto de vista técnico, medioambiental y social.

Hemos perdido gran parte de ese sistema tradicional de gestión del agua y del suelo. Nos adentramos demasiado rápido en la cultura occidental moderna sin evaluarla adecuadamente. En las películas de Hollywood vemos las autopistas de Los Ángeles y nos decimos: "queremos algo así también en Katmandú”. No nos damos cuenta de que Katmandú y Los Ángeles son muy diferentes en términos de desarrollo urbanístico. Y ahora, sin embargo, ciudades como Los Ángeles o Nueva York regresan al transporte tradicional, como la bicicleta.

¿Qué se puede hacer para que el transporte público sea más ecológico?

En muchos países, el gobierno administra y subvenciona los sistemas de transporte público para que sean asequibles y eficientes. Aquí, sin embargo, se deja en manos del sector privado, que opera sus autobuses donde y como quiere.

En segundo lugar, el gobierno está promoviendo un desarrollo en torno al automóvil. Un buen ejemplo es la construcción de la carretera de circunvalación que se está llevando a cabo en estos momentos. Hasta ahora, era una carretera de dos carriles con cinturones verdes a ambos lados. Ahora se está ampliando a ocho carriles, sin árboles y con aceras muy estrechas. No hay carril para bicicletas ni para autobuses. Hemos tratado de convencer al gobierno de que esta no es la forma en la que se desarrolla una ciudad.

Una calle es un espacio público para vivir y experimentar la ciudad. Podemos encontrarnos con un amigo en la calle. Hay quien hace negocios en la calle. Los festivales tienen lugar principalmente en la calle. Así es como se deben diseñar las calles: para las personas y sus actividades. Cuando se diseñan ciudades para coches, la gente se queda fuera.

Esta entrevista ha sido editada y acortada para una mayor claridad.

(ar/ers)

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