La técnica no es infalible y más de una vez en la historia han sido los pilotos los que han evitado desastres, desoyendo las indicaciones erróneas de sus aparatos. En el caso de la catástrofe sobre el lago de Constanza, no fue así. La indicación dada por el sistema anticolisión de la nave Tupolew fue subir. Un segundo más tarde vino la del controlador de tráfico aéreo suizo: bajar. De acuerdo a las primeras evaluaciones de las cajas negras, el piloto optó por seguir las instrucciones de la torre de control, y no las de su propio aparato, diseñado justamente para evitar accidentes en el aire. Un error fatal, que hizo inevitable el choque con el avión de DHL.

Si el sistema anticolisión TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) ordena subir, hay que acatar, aunque desde tierra digan lo contrario, afirma el portavoz de la asociación alemana de pilotos, Cockpit. Según Georg Fongern, sólo así puede operar eficazmente el TCAS , a través del cual se comunican las computadoras a bordo de ambas naves. No hay margen para otras consideraciones: "el piloto debe optar siempre por lo que indica el sistema. Así se hace en los entrenamientos y así figura en el manual", subraya.

"Escudo protector"

El uso del sistema de alerta TCAS es obligatorio desde hace tiempo en Estados Unidos y también está ampliamente difundido en Europa. Por ejemplo, todos los aviones y simuladores de vuelo de la línea aérea alemana, Lufthansa, disponen de él. Funciona en base a un principio bastante simple, que consiste en emitir y recibir señales de las naves que vuelan en las cercanías. El TCAS crea una especie de "escudo" protector, de unos 25 kilómetros de diámetro. Si otro avión se acerca a ese área, el sistema calcula el tiempo restante hasta que se produzca teóricamente el encuentro en el aire.

El peligro potencial se gradúa en cuatro niveles, que van desde una simple información sobre el tráfico aéreo en el lugar, hasta una alerta de amenaza inminente. Cuando se emite esta alarma, el piloto recibe instrucciones precisas de las maniobras que debe realizar para evitar la colisión, es decir, cómo modificar su altura, velocidad o dirección.

Hasta ahora, los resultados han sido satisfactorios, y los expertos consideran que su empleo ha incrementado considerablemente la seguridad en los cielos. De hecho, ese es uno de los factores que ha posibilitado reducir las dimensiones de los corredores en el espacio aéreo europeo. A partir de fines de enero, la distancia mínima de seguridad entre los aviones que sobrevuelan Europa, entre 10.000 y 14 000 metros de altura, se redujo de 600 a 300 metros.

Las debilidades

No obstante, tampoco la técnica más avanzada ofrece garantías absolutas. En lo que respecta al TCAS ya ha habido en el pasado discusiones sobre las virtudes y debilidades del sistema. Una de ellas es, por ejemplo, la posibilidad de que se produzcan confusiones. Este sistema automático anticolisión opera independientemente de las torres de control. En consecuencia, los controladores en tierra no se enteran de sus indicaciones, a menos que se las transmita el piloto.

Otra dificultad, según algunos expertos, radica en que puede enviar señales de alerta demasiado prematuras, si otro avión se acerca a gran velocidad, dando así la impresión de un peligro en realidad inexistente. Algunos controladores consideran que la situación puede ser mejor evaluada desde tierra. En un coloquio efectuado tiempo atrás al respecto, uno de ellos planteó la pregunta clave a un piloto: "¿Confía Ud. más en la técnica que en nosotros?"

Lo cierto es que, en una situación de emergencia, lo único realmente útil es la claridad, imprescindible para tomar la decisión correcta. Algo que no tuvo, por desgracia, el piloto del accidentado Tupolew.