Para sacar carné de adulto, en Alemania se necesitaban tres cosas: la mayoría de edad, la licencia de conducir y el auto propio. Heribert Schröder nació en 1950 y llegó a la adultez sin demoras: cuando cumplió 21 años, lo esperaba un Ford Taunus 12M en la puerta, sobre cuyo radiador resplandecía un pequeño globo terráqueo esmaltado.

“El Taunus apenas funcionaba”, comenta Schröder, que en esa época le costó unos 150 marcos. Heribert Schröder era mecánico de automóviles y había sacado hacía poco su licencia de conducir. Por eso podía reparar al viejo automóvil, hacer que el sonido de su caño de escape aparentara que iba a gran velocidad, cuando en realidad, sólo se trataba de un truco de sonido. Por esos años, no se compraba un auto sólo por su utilidad. Un automóvil era mucho más que eso. Pero, a 125 años de su invención, parecería que ha dejado de ser el gran amor de los alemanes.

Símbolo de estatus

Poseer un automóvil era un factor que hacía que uno fuera “cool”, un símbolo de estatus, dice Stefan Bratzel, director del Centro del Automotor de la Escuela Superior Técnica de Economía de Bergisch-Gladbach, en las cercanías de la ciudad de Colonia. Un símbolo poderoso, que definía un estilo de vida y hasta una actitud hacia la vida: todo eso era un auto.

A Heribert Schröder, su coche le daba una ·”sensación de libertad”. Llegar a lugares que parecían inalcanzables era dominar el mundo. Salir a la caza de chicas, a probar cuál de ellas reaccionaba ante el poseedor del vehículo era, para Schröder, una de las actividades preferidas. Pero pide que no se lo malentienda: era sólo una forma de pasar el tiempo, muy común en su época.

Relación prosaica

El amor de los alemanes por su automóvil parecía no tener fin, al menos eso pensaban los que tomaban decisiones en el ramo del automotor. Según ellos, era como un programa archivado en los genes que se accionaba automáticamente cuando llegaba el momento. Sin embargo, hace algunos años, los fabricantes de automóviles constataron con preocupación que la relación de los alemanes con el auto había cambiado.

En los años 90, salió al mercado la serie A de Mercedes Benz, dirigida sobre todo a la joven generación, con el objetivo de que los jóvenes gastaran más y se permitieran el lujo de poseer un auto de clase superior. Pero, sin embargo, la serie A sigue siendo la favorita de los clientes mayores.

Parece ser que para un 30 y hasta un 40 por ciento de los adultos jóvenes que viven en ciudades, el automóvil “ya dejó de tener un papel importante”, explica Stefan Bratzel. Ya no es un producto con el que los jóvenes relacionen un estilo de vida, emociones o sentimientos. Mientras que, en 1988, un 16,4 por ciento de compradores novatos de automóviles tenía entre 18 y 29 años, el porcentaje disminuyó en 20 años hasta llegar a sólo un 7,6 por ciento. Y algunos van más allá: ni siquiera obtienen una licencia de conducir. En 1998, un 89,4 de los jóvenes de 18 a 25 años de edad era poseedor de una licencia. Diez años más tarde, sólo un 75,5 cuenta con ella.

Factores que van en contra del automóvil

El lugar que en los años 80 y a comienzos de los 90 ocupaba el automóvil lo ocupan hoy el iPhone, el iPod y el iPad, piensa Stefan Bratzel. Las redes sociales son hoy la mega tendencia entre los más jóvenes. Ser miembro de Facebook es lo que hace la diferencia. Saber en un par de segundos qué están haciendo los amigos al otro lado del mundo, conocer gente sin tener que salir de casa.

Tal vez el auto ya no se adapte a este nuevo mundo. Además, las redes de microómnibus, de trenes y metros funcionan mucho mejor que antes, dice Bratzel, y se puede lograr movilidad sin tener auto propio, al menos en las grandes ciudades. A eso se suman otra razones que juegan en contra del automóvil: la falta de lugares para estacionar, el embotellamiento crónico de autopistas y avenidas, la polución del medioambiente, y, last but not least, el alza extraordinaria en los precios de los coches nuevos.

La industria del automóvil podría simplemente esperar hasta que los salarios de los más jóvenes suban lo suficiente como para que también crezca su motivación para comprarse un auto. Pero cabe preguntarse qué tipo de vehículo se compra alguien que no relaciona un carro con ciertos sentimientos, y para quien los ruidos del motor tienen que ver con más con la polución auditiva y con el riesgo de accidentes que con la libertad. Los que gastan más en la compra de un automóvil son aquellos para los que éste es un símbolo, y no sólo un medio de transporte.

Replanteo total en la industria del automóvil

Expertos recomiendan tomar medidas de inmediato ante esta debacle, ya que, de lo contrario, se corre peligro de que el automóvil “se vuelva un bien superfluo”. Los fabricantes de categoría que más atraen a los jóvenes son Audi y BMW, y no Mercedes. Stefan Bratzel opina que se debería poner el acento en desarrollar más motores eléctricos, en nuevos diseños y en lograr mayor conexión con otros medios de transporte.

La industria automotriz se está moviendo; ya despertó de su largo sueño y es posible que dentro de uno o dos años los resultados sean palpables. El proyecto “Mu by Peugeot” es uno de ellos: desde mayo de 2010, la empresa francesa Peugeot provee de autos a tres barrios de Berlín; La revolución francesa, como llama la empresa a este proyecto que, en realidad, no es nada nuevo. Se trata del Carsharing o Auto Compartido. La novedad en la estrategia de Peugeot es que esta empresa no sólo vende autos, sino que también los alquila a clientes privados, con lo cual apunta a que el cliente compre el vehículo una vez que se haya acostumbrado a los beneficios de tenerlo a mano, y se haya, de algún modo, “enamorado de él”. Daimler piensa de igual modo y su proyecto se llama car2go, en cooperación con la empresa de alquiler de automóviles Europcar.

Claro que los grandes amores no siempre resultan en un final feliz, es decir, en este caso, en la adquisición de un automóvil propio. Las empresas tendrán que poner a trabajar la imaginación para que sus productos lleguen a venderse como ellos quisieran.

Autora: Jutta Wasserrab/ Cristina Papaleo

Editor: Enrique López Magallón