En las estaciones de gasolina de Alemania se vende el biocombustible E10, hecho a base de gasolina y con un diez por ciento de combustible de origen biológico. Pero muchos lo rechazan, ya sea por temor a que dañe el motor del automóvil, o porque toman en serio el dilema que representa cultivar vegetales para producir biocombustibles, en lugar de satisfacer con esos cultivos las necesidades alimentarias de la población mundial. El ministro alemán de Cooperación Económica y Desarrollo, Dirk Niebel, volvió a abrir recientemente el debate bajo el lema de “El tanque o el plato”.

Ahora, la petrolera multinacional Shell presentó este martes, 25 de septiembre, un estudio sobre el futuro de los biocombustibles. Con un volumen de negocios anual de casi medio billón de dólares, Shell, una de las compañías de mayor peso en el mercado mundial. La empresa llevó a cabo un estudio sobre las perspectivas de futuro de los biocombustibles junto con dos institutos privados que se dedican a la investigación en ecología y sostenibilidad. El resultado del “1er estudio Shell de biocombustibles” es que esos carburantes tendrán una participación cada vez mayor en el mix energético del futuro, como resumió Jörg Abel, jefe del departamento económico de esa compañía. Actualmente, en Alemania el porcentaje de biocombustibles como componente energético de la gasolina y del diésel es del 5,6 por ciento, y el promedio europeo está en un 4,5 por ciento. El análisis pronostica que, a futuro, esa cifra podría aumentar hasta cerca del 20 por ciento en el 2030, e incluso hasta un 70 por ciento en el 2050.

Componentes de segunda generación

De acuerdo con el estudio de Shell, el incremento en el porcentaje de biocombustibles agregados a la gasolina y al diésel no provoca una disminución en la oferta de alimentos, ya que esa proporción se obtendrá en el futuro de componentes de “segunda generación”. Hasta ahora se utilizan vegetales destinados a la alimentación, como la colza, el maíz y la caña de azúcar para producir biocarburantes, lo cual entra en conflicto con el problema del hambre en el mundo. Sin embargo, subraya el informe de Shell, los productos de la próxima generación se obtendrán de aquellas partes de los vegetales que no se utilizan para la alimentación, es decir, de desechos no comestibles como los tallos, las hojas y algunas raíces.

Pero los motores de los automóviles y vehículos utilitarios actuales todavía no están preparados para funcionar con un porcentaje más alto de biocombustibles, algo que demorará en evolucionar. El experto en biocombustibles Uwe Fritsche co-autor del estudio, demanda “un programa europeo de diez años para la introducción de biocombustibles de la segunda generación”.

Proyecto de ley de a Unión Europea

En Bruselas se están debatiendo posibles modificaciones a las normas vigentes para determinar la cantidad de componentes vegetales que se añaden a los hidrocarburos. La Comisión Europea presentó un proyecto de ley que toma en cuenta las consecuencias medioambientales del cultivo de vegetales para fines energéticos poniendo el foco sobre la disminución real de emisiones de gases invernadero que resulta de eso.

El motivo principal para el uso de productos vegetales en motores de combustión es el argumento climático, ya que los biocombustibles emiten mucho menos CO2 que los hidrocarburos. Sin embargo, hasta el momento, según la Comisión de la UE, no se ha tenido debidamente en cuenta que durante la producción de componentes energéticos vegetales se emiten grandes cantidades de gases tóxicos. Asociaciones del medio ambiente, como BUND, de Alemania, exigen que se prohíba totalmente el uso del E10.

Al mismo tiempo, la Comisión Europea planea impulsar el uso de biocombustibles de segunda generación. También en Bruselas se pretende solucionar el dilema “el tanque o el plato” impulsando la utilización de desechos vegetales y celulosa.

Biocombustibles: sostenibles y favorables para el clima

Ese porcentaje mayor de desechos vegetales en los combustibles del futuro, pronosticado por el estudio de Shell, solo podrá convertirse en realidad si disminuye el uso de gasolina y diésel tradicionales, subraya el informe. Si eso resulta y, al mismo tiempo, se cultivan utilizan vegetales para biocombustibles respetando los estándares ecológicos, entonces sí se reducirían verdaderamente las emisiones de CO2 derivadas del tráfico automotor.

El aspecto más importante de los aditivos vegetales de segunda generación es que, mientras las reservas de materias primas para producir gasolina y diésel –es decir, el petróleo- son finitas, los recursos para los biocombustibles siguen multiplicándose.

Autor: Dirk Kaufmann/ Cristina Papaleo

Editor: Enrique López