Luego del "diéselgate" (manipulación de emisiones) de Volkswagen, surgieron ahora sospechas de que cinco fabricantes alemanes de automóviles –Audi, BMW, Daimler, Volkswagen y Porsche– pueden haber formado un cártel para acordar, sobre todo, cuestiones técnicas y reducir la competencia entre ellos.

Incluso el diéselgate puede tener que ver con esos convenios. Supuestamente, los cinco fabricantes acordaron montar en sus coches tanques de AdBlue (urea) pequeños. La urea sirve para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno del diésel. Como los tanques eran demasiado pequeños, tuvieron que buscar otras soluciones para bajar las emisiones. Ahí habría nacido la idea de manipular el software. ¿Supone esa malograda maniobra la estocada final para el motor diésel? DW habló sobre ese y otros temas de la actualidad del motor con Gabriel Silveira, conocido experto argentino en automóviles.

¿Cómo ha sido recibida en la Argentina la noticia del posible cártel?

Prácticamente no ha tenido trascendencia. Si alguien no tiene la práctica habitual de recorrer algunos medios internacionales, es muy poco probable que se haya topado con la noticia. No tuvo tratamiento de los medios locales.

¿Ha afectado la credibilidad de los fabricantes alemanes o la gente piensa que no es para tanto?

Cuando explotó el diéselgate de Volkswagen en los Estados Unidos y luego en Europa y otros mercados, acá no tuvo mayor notoriedad que la que tuvo en los medios. Acá las normativas son mucho menos exigentes en materia de control de emisiones respecto de otros países, por lo tanto, no hubo ninguna exigencia por parte de la Justicia o gubernamental para aclarar la situación. Sí llamó la atención en su momento, ya que la trampa provenía de un fabricante alemán, país que cuenta con una gran imagen en el colectivo popular en materia de transparencia y corrección. Pero no pasó de una sorpresa momentánea.

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¿Son los fabricantes alemanes una excepción en cuanto a coordinación de normas técnicas que pueden llegar incluso a oler a cártel o es algo más o común en el sector?

Según la acusación parece ser que sí, pero no estoy cerca de contar con argumentos como para contradecirla o afirmarla. De ser cierto sería un escándalo mayúsculo.

¿Cree Ud. que el diéselgate y ahora la sospecha de formación de cártel tendrán consecuencias para las ventas de automóviles alemanes en la Argentina?

No debería tener consecuencias mayores. Hace años que Volkswagen es la marca que más vende en el país y no veo ningún motivo que modifique eso. Al menos no por haber hecho trampa. No quiero decir que en Argentina nos gustan los tramposos, pero no lo veo un mercado tan maduro como para que, en caso de ser cierta, esa cartelización de las empresas alemanas modifique drásticamente la percepción que se tiene en la actualidad. Por otra parte, marcas como Audi, BMW, Mercedes-Benz y Porsche son referentes de lujo y excelencia técnica, más que otros países y que otros fabricantes.

En muchos países del mundo se piensa en prohibir los motores diésel, por lo menos, en ciudades. ¿Ya no tiene futuro el motor diésel, tampoco con el aditivo AdBlue?

Está claro que los motores diésel tienen fecha de caducidad y eso lo reflejan las ventas en todo el mundo. Marcas como Peugeot, por ejemplo, que históricamente tenía una relación de ventas entre modelos gasolineros y Diésel que fluctuaba entre 70/30 y 60/40, a favor de estos últimos, en la actualidad ha invertido ese mix. Y la tendencia es que se vaya profundizando. Desde el momento en que la OMS reconoció que los gases emitidos por un motor diésel causan cáncer de pulmón (hace unos cinco años aproximadamente), se dictó su sentencia. ¿Cuánto tiempo más durará? Dependerá de la capacidad que tengan los fabricantes para soportar los embates de los Gobiernos. Casos como el diéselgate o esta sospecha de cártel acelerarán el proceso. Pero estimo que todavía queda un largo recorrido para que desaparezcan por completo.

¿Cuál es, en su opinión, la mejor alternativa a los motores de combustión?

Sin dudas los eléctricos. La evolución que han tenido los últimos años en la mejora de las baterías, tanto a nivel de peso como en cuanto a capacidad de almacenamiento, ha mejorado notablemente la autonomía. Y todo indica que seguirá mejorando cada vez más. A esto hay que sumarle la rapidez con la que se puede recargar las baterías en la actualidad. Habrá que ver si las ciudades estarán preparadas para cuando los vehículos eléctricos sean mayoría (hoy apenas rondan el 1 % a nivel mundial) y tengan que soportar a cientos de miles de vehículos recargándose al mismo tiempo. Y no es menor la manera en la que se generará la electricidad: si la conseguimos quemando combustibles fósiles, entonces no tendrá sentido tener autos eléctricos. Pero lo cierto es que el cambio de paradigma ya está escrito. Si hasta Mercedes-Benz acaba de anunciar su retiro del DTM para dedicar esfuerzos a la Fórmula E.

Gabriel Silveira es periodista, especializado en la industria automotriz; escribe para el diario Clarín, Buenos Aires, y realiza programas para la radio Vorterix, también de Buenos Aires, Argentina.