Corría el año 1859, cuando el entonces presidente de México, Benito Juárez, anunciaba la firma del tratado de McLane-Ocampo con Estados Unidos, en el que se cedían los derechos de tránsito de la zona de Istmo de Tehuantepec al país vecino. Finalmente, el asunto no se concretó por diferencias políticas. 

Pese a ello, el país azteca comenzó la construcción de la línea férrea entre el golfo de Tehuantepec y el golfo de México para conectar al océano Pacífico con el océano Atlántico. Pero nuevamente, todo quedó en nada, luego que en 1914 comenzara a funcionar el Canal de Panamá. 

Muchos mandatarios tuvieron interés en retomar este corredor para unir ambos océanos, pero siempre todo quedó solo en buenas intenciones. Eso cambió con la llegada del actual presidente, Andrés Manuel López Obrador, que en 2018 anunció la reactivación del famoso proyecto, con el nombre de Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) y un costo cercano a los 1.000 millones de dólares.

"Es un proyecto que trae grandes beneficios, en el que se promueve un desarrollo a nivel local, regional y nacional, pero dejando la puerta abierta al comercio internacional", dice a DW Antonio Suárez, del Laboratorio de Movilidad e Infraestructura Verde de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). 

Características del proyecto

El proyecto del CIIT se presenta como una plataforma logística multimodal, que tiene como principal objetivo contribuir a potenciar la actividad productiva en el sureste de México. Sobre todo, considerando que el Consejo Nacional de Evaluación de la Política de Desarrollo Social de ese país indicó que fue en los Estados de Veracruz y de Oaxaca donde más creció la pobreza entre el 2008 y 2018.    

Por este motivo, el proyecto considera avances en distintas áreas: ferroviaria, aeroportuaria, portuaria y de desarrollo industrial. A nivel ferroviario, el proyecto contempla modernizar los 309 kilómetros de vías de ferrocarril del Istmo de Tehuantepec que conectan los puertos de Coatzacoalcos, en Veracruz, con Salina Cruz, en Oaxaca. También existirá un tren exclusivo para pasajeros entre ambos puntos. 

Con esta modernización el tiempo de demora entre puerto y puerto será de menos de seis horas, lo que permitirá, además, una conexión del Golfo de México con el sistema ferroviario de Estados Unidos, específicamente, con Mobile, Alabama.

De igual modo, se fortalecerá la infraestructura de los puertos, carreteras y caminos rurales. Además, se pretende modernizar el gasoducto existente en el Istmo y se implementarán de 10 parques industriales que contarán con fibra óptica, para garantizar el buen servicio de internet.

"Lo que queremos es que las empresas de diferentes países lleguen con sus contenedores, con la opción de poder quedarse en el camino, en uno de los parques, con materias primas que podrán transformar, agregarles valor y generar los empleos que queremos para a zona. Luego, tendrán la opción de exportarlos hacia cualquiera de los mercados disponibles", afirma a DW Rafael Marín Mollinedo, director general del CITT. 

Alternativa al Canal de Panamá

Marín cree que es precisamente la implementación de estos parques lo que marca una diferencia con el Canal de Panamá. "Nosotros no le llamamos alternativa, preferimos hablar de un complemento", dice. 

"Resulta que el Canal de Panamá está saturado y no da abasto para el cruce de toda la demanda. Por eso nuestro objetivo no es hacer lo que hace el Canal de Panamá, donde vienen los barcos, cruzan y van a su destino final. Lo que pretendemos es generar una nueva ruta que pase por el Istmo, con la ventaja de que las empresas se puedan instalar en alguno de los parques”, agrega.   

Principal desafío: "problema socioambiental"

El académico Antonio Suárez se muestra optimista sobre los beneficios que traerá el CIIT a México. Sin embargo, también es consciente de que pueden surgir algunos problemas si las cosas no se hacen bien. "Para el gobierno mexicano y para la nación es más positivo que negativo, pero habrá problemas graves que arreglar, como el problema socioambiental", afirma.

El experto considera que el punto más controversial del proyecto recae en los parques industriales. "Conozco la región y sé que va a generar enormes problemas con las comunidades originarias, como los chimalapas y la gente del Istmo de Tehuantepec, que ya tienen un movimiento muy fuerte de resistencia a otros proyectos. Es como una caja de Pandora de los conflictos socioambientales, principalmente, por el uso de recursos, sobre todo en lo relativo al agua", precisa.

Ello se debe, explica, a que el lugar en el que se dispondrán algunos de estos parques industriales se encuentra en una de las reservas más importantes del país y que ha estado en un conflicto de tierras en los últimos 40 años. "Nos volvemos a enfrentar al problema que no hemos podido resolver entre desarrollo económico y conservación", agrega. 

Independiente de lo que suceda, el proyecto ya tiene un 80% de avance en la reconstrucción de las vías férreas y se espera que el corredor interoceánico se inaugure entre abril y mayo de 2023. La idea también es conectar al CIIT con otros dos grandes proyectos, que son el Tren Maya y la refinería Dos Bocas, que se encuentran en la zona del sureste.  

Se estima que una vez concretado el CIIT, se movilizarán cerca de 1.4 millones de contenedores al año, con ganancias cercanas al 1.6% del PIB nacional de México hacia mediados de siglo.