Para construir el super proyecto del túnel en Suiza se respetaron tanto el plan de ejecución como los presupuestos. En Berlín, Stuttgart o Hamburgo, los responsables de proyectos similares se preguntan cómo lo hicieron.
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El túnel de San Gotardo (Suiza) es un proyecto superlativo: 57 kilómetros bajo los Alpes y, en total, 151 kilómetros de túneles y pasajes que perforan el macizo montañoso. 17 años de construcción en los que respetaron tanto el plazo de entrega como los presupuestos.
“Es un trabajo impresionante”, explica Ben Flyvbjerg, de la cátedra de gestión de grandes proyectos en la universidad de Oxford: “Proyectos similares sobrepasan el plan de ejecución en un 23% y aquí hasta se redujo”. La inauguración estaba planeada para 2017 y, además del plazo, consiguió ajustarse al presupuesto. Con un aumento de 12.000 millones de francos suizos, el túnel es solo un 20% más caro de lo presupuestado, aclara el experto. “Pese a tratarse de un proyecto de larga duración, el aumento de precio es menor que la media ya que en proyectos similares, los costos suelen aumentar un 34% ”, dice mirando a su base de datos.
Flyvbjerg y sus colegas recopilaron datos de más de 6000 grandes proyectos, creando la mayor base de datos e este tipo que abarca 100 países en seis continentes. Según su análisis, curiosamente la norma general es no respetar los planes y en el 90% de los casos no se respeta ni el presupuesto ni el plazo de ejecución. La mayoría se calcula de forma muy optimista ya desde su planificación y con incentivos falsos. Para que un proyecto prospere, hay que saber plasmarlo en el papel, explica Flyvbjerg: “Se barajan costes menores para que parezca barato. El plazo de ejecución se calcula para que sea más rápido y hasta la utilidad se calcula al alza para mostrar más beneficios", continúa.
Como las misiones a la luna
Aun así, proyectos de este alcance también suelen resultar más costosos aunque se hayan planeado con precisión. En el ejemplo del túnel de Suiza, “en 2005, cuando se supo más sobre las dificultades técnicas, los suizos no lo dijeron”, explica Jobst Fiedler, de la Hertie School of Gobernance en Berlín. “Posteriormente hicieron una valoración de riesgos y, finalmente, elevaron el marco general de gastos, que respetaron en los años siguientes”, dice el experto. Una “gestión de expectativas inteligente” de cara a la opinión pública, que no desea escuchar como se dilapidan los impuestos.
Sobre todo si atendemos a las dimensiones del proyecto del tunel de San Gotardo, cuyos costes ascienden a los 24.000 millones de francos suizos. Es decir, cerca del 3,6% del Producto Interior Bruto de Suiza. Para el país alpino, un proyecto de mayor envergadura que el programa espacial Apolo para Estados Unidos.
Mala gestión, mala reputación
En colaboración con la OCDE, la Hertie School of Governance analizó proyectos en infraestructuras de 36 países. Según los resultados, Suiza estaría en los puestos de cabeza en cuanto a eficiencia, llegando a superar hasta en 15 puestos a Alemania.
En el caso de Alemania, los expertos critican las trabas burocráticas y la falta de planificación completa de los proyectos, así como la falta de control de gremios independientes y los fallos de coordinación entre actores centrales y regionales. Aspectos que son especialmente visibles en el aeropuerto de Berlín-Brandemburgo, un proyecto que dobló el presupuesto inicial, triplicó el plazo de entrega y aún hoy sigue sin estar terminado. “Probablemente, en Suiza esto no podría pasar, pero en la descentralizada Alemania los berlineses actuaron como amateurs”, aclara Flyvbjerg.
“En todo el mundo, el aeropuerto de Berlín es como un chiste”, continúa. Pero también hay otros proyectos alemanes similares, como la Filarmónica del Elba en Hamburgo, la Estación de Stuttgart o el sistema de peaje Toll Collect para las autopistas. “Si se acumulan tantos casos, al final se termina perjudicando la imagen de todo el país. Una hecho que también pasa factura cuando las empresa alemanas se postulan para ejecutar grandes proyectos en el extranjero”, concluye Flyvbjerg.
San Gotardo: una obra titánica
El Macizo del San Gotardo bloquea una importante ruta de transporte europea, usada desde tiempos ancestrales por viajeros y comerciantes. La construcción del nuevo túnel representó todo un desafío para los ingenieros.
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Ruta ancestral
Desde tiempos ancestrales, el ser humano ha emprendido sacrificadas travesías para cruzar el macizo del San Gotardo, en los Alpes. Las montañas bloquean la ruta entre Lucerna, al norte, y Lugano y Milán, en el sur. A pesar de que es imposible de atravesar en invierno, siempre fue una de las vías más directas a la hora de cruzar los Alpes centrales.
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Vía muy transitada
En la Edad Media, el paso del Gotardo era una importante ruta comercial. Pero no fue hasta bien entrado el siglo XIX cuando se construyó un camino en condiciones para sustituir al tradicional sendero que usaba el ganado. Aunque hoy en día la carretera ha perdido importancia comercial, debido a los diversos túneles que atraviesan la montaña, sigue siendo relevante por su atractivo turístico.
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Atravesando la roca en el siglo XIX
Antes de que los coches pudieran soñar siquiera con atravesar la montaña ya existía una línea de ferrocarril para el transporte de mercancías. El primer túnel del Gotardo, construido a 1150 metros sobre el nivel del mar, supuso todo un récord para la ingeniería de la época: 15 km de longitud. Tras 8 años de trabajo fue inaugurado en la década de 1880. En las obras murieron 177 trabajadores.
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Un siglo después, la primera carretera
100 años después de la apertura del túnel ferroviario fue abierta al tráfico la primera carretera. En1980 autos y camiones dejaron de depender de los caprichos meteorológicos. Con 17 kilómetros de longitud, el túnel era escasamente más largo que la vecina vía que usaba el tren. Meses después de su inauguración se convirtió en la principal ruta de transporte terrestre que atraviesa los Alpes.
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Catástrofe
Aunque durante 20 años sólo se registraron pequeños accidentes, en 2001 dos camiones chocaron entre sí provocando un gigantesco incendio. Once personas murieron al quedar atrapadas por las llamas. Desde entonces se han llevado a cabo en el túnel sustanciales mejoras en seguridad, que incluyen otro túnel para escapar en caso de emergencia.
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Mercancías de vuelta al túnel ferroviario
La catástrofe de 2001 trajo consigo nuevos cambios. Hoy en día la mayoría de las mercancías atraviesan el túnel en ferrocarril. Y es que Suiza, además de cumplir con sus obligaciones como importante corredor para el tráfico europeo, quiere proteger el sensible sistema motañoso del creciente flujo continental de camiones.
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Un nuevo túnel para mercancías y personas
Se espera que por el nuevo túnel del Gotardo, que se inauguró este miércoles (1 de junio de 2016), circulen alrededor de 600.000 camiones anualmente. A diario 260 trenes de mercancías atravesarán el túnel a más de 160 kilómetros por hora. Eso sin contar los 65 trenes de pasajeros, que alcanzarán velocidades superiores a los 250 kilómetros por hora.
La perforación de los dos nuevos túneles de 57 kilómetros comenzó en 2007. Entre las medidas de seguridad destaca el nuevo sistema de ventilación destinado a eliminar humos en caso de incendio, único por su tamaño y potencia. Además, hay salidas y habitaciones de emergencia localizadas a lo largo de los túneles. Durante la construcción murieron 13 personas, la mayoría en accidentes de tránsito.
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2000 metros de profundidad
En 2010 y 2011, 4 gigantescas tuneladoras apodadas "Gabi 1", "Gabi 2", "Sissi" y "Heidi" se encargaron de perforar la montaña. A pesar del miedo inicial a que al taladrar hacia abajo se pudiesen bloquear las máquinas, todo funcionó como se esperaba y se cumplieron los plazos. Los desechos resultantes de la perforación tuvieron un volumen 5 veces mayor al de la pirámide de Keops.
Imagen: AlpTransit Gotthard AG
Ahorrando tiempo
Está previsto que otro túnel de 15 kilómetros, que unirá Lugano y Bellinzona, esté listo en 2020. Esto acortará el trayecto entre Zúrich y Lugano cerca de 45 minutos, reduciéndolo a escasas dos horas. Eso sí, la planificación horaria de los trenes será todo un desafío: según los cálculos, cada 4 minutos entrará un convoy en uno de los túneles. En total circularán 325 al día.
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Bonitos paisajes para los viajeros
Las antiguas vías, sin embargo, seguirán funcionando. El objetivo es que sean usadas en caso de emergencia y para el tráfico local. La iglesia barroca de Wassen, visible desde tres puntos del trayecto, seguirá siendo un gran atractivo para los turistas.
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El Paso del Gotardo merece una visita
Aunque sea incómodo el trayecto en coche a través de la antigua carretera, las vistas desde el Gotardo merecen el ascenso. Además, sin el habitual tráfico de camiones, el viaje será mucho más agradable.
