Para los alemanes, el de los autos es un tema muy emocional. Ocupar un asiento delantero por primera vez, tener en las manos las llaves del primer auto. Recuerdos llenos de alegría para muchas generaciones. En la Casa de la Historia (Haus der Geschichte) de Bonn, a partir de este viernes (10.03.2017) abre sus puertas una exposición que aborda el significado social y cultural del automóvil en Alemania desde la Segunda Guerra Mundial.

Salón de autos de Ginebra, con los pies en la tierra

Ahorrar para el auto propio

El gran amor de los alemanes por los autos comenzó en la posguerra. Ya en los años 30, el nacionalsocialismo promovía la "Fuerza a través de la alegría” de su vehículo  insignia con el eslogan "Cinco marcos a la semana debes ahorrar, si tu auto propio quieres manejar”. Pero los ahorradores tuvieron hasta mucho después la oportunidad de obtener el auto prometido. Cuando Hitler comenzó su ofensiva genocida, la producción del Volkswagen se reorientó hacia los vehículos militares. El automóvil diseñado originalmente por Ferdinand Porsche (1875-1951) fue comenzado a producir apenas en diciembre de 1845, bajo supervisión británica. También se acuñó entonces su apodo: "el escarabajo”.

Motores y el milagro económico

En los siguientes diez años, un millón de los redondeados autos salió de las distintas bandas de producción. Se hizo realidad la motorización de la República Federal de Alemania, y el "escarabajo” de VW fue símbolo del llamado "milagro económico alemán”. A mediados de los años 50, los alemanes tuvieron mayor poder de compra. Crece el empleo de tiempo completo, y la producción en masa hace que los productos sean más baratos. También se invirtió cada vez más en la movilidad individual. Quien no tenía carné de conducir, adquiría primero una motocicleta. El auto, para muchos, se convirtió en el gran sueño a alcanzar. Prometía mayor libertad e invitaba incluso a viajar: primero dentro de Alemania y luego hasta Italia. Distintos modelos con equipamiento variado ofrecieron la posibilidad de expresarse individualmente o agruparse en clubes de dueños de los mismos autos.

Naturalmente, el auto que uno maneja dice algo acerca del propio estatus de la sociedad, y también de los propietarios. Durante mucho tiempo, conducir autos era cosa de hombres. Por eso, la publicidad mostraba a bellas modelos reclinadas sobre el capó. A las mujeres se les permitió en 1958 sacar sus propios carnés de conducir sin necesidad de pedir autorización al padre o al esposo.

Movilidad socialista

La motorización también fue un tema importante en la República Democrática Alemana (RDA), a partir de los años 50. En las plantas de producción de Eisenach y Zwickau se fabricaba los modelos de las marcas Wattburg y Trabant. Pero quien aspirara a tener un auto propio en la RDA, debía tener mucha paciencia. Frecuentemente había que esperar hasta diez años por el ansiado auto, debido a la limitada capacidad de producción. También era difícil acceder a autos importados de los otros países socialistas, como el checo Skoda o el ruso Lada. La dirigencia de la RDA comenzó a importar vehículos occidentales a partir de los años 70.

El auto también es símbolo de la división alemana. La modificación de autos para facilitar la huida de la RDA fue toda una prueba de creatividad. A modelos BMW Isetta, algunos les retiraban la batería y el clima artificial, a fin de crear espacios que sirvieran como escondite. Cuando se abrió la frontera, el 9 de noviembre de 1989, alemanes orientales cruzaron en masa la frontera a bordo de sus Trabis y Warttburgs, y fueron recibidos con júbilo por los alemanes "del otro lado”.

Se apaga la euforia

En Occidente, el automóvil es visto desde los años 70 con mirada crecientemente crítica. En el marco de la crisis energética de 1973, y en vista de las decenas de miles de víctimas anuales en calles y autopistas, se desata un intenso debate en cuanto a la imposición de límites de velocidad en las vías alemanas. El club automovilístico ADAC defendió la divisa "Ciudadanos libres demandan tránsito libre”. Finalmente, el entonces gobierno socialdemócrata impone un límite de 100 kilómetros por hora en carreteras federales y secundarias. Para las autopistas, se dispuso la recomendación de una velocidad máxima no obligatoria de 130 kilómetros por hora.

Una medida de seguridad adicional impuesta en 1976 fue el uso obligatorio del cinturón de seguridad, medida que también causó movilizaciones. Algunos grupos consideraron que la norma obligatoria constituía un atentado contra las libertades individuales. Se intentó promover el uso de los cinturones de seguridad por medio de campañas publicitarias. Pero solo se logró generalizar su uso a través de la imposición de multas, en 1984.

¿El final del auto?

En medio del debate sobre la deforestación en bosques alemanes, a principios de los 80 el auto se convirtió en tema de discusión ecológica. En 1983, diputados de Los Verdes sustituyeron sus autos oficiales por bicicletas, a fin de llamar la atención acerca de la movilidad protectora del medio ambiente.

En cuanto a los autos, en esa década se buscó solucionar la emisión de contaminantes a través de catalizadores y combustibles libres de plomo. Hoy se perfila la etapa terminal del motor de combustión y también se experimenta con formas alternativas de consumo.

Con el llamado "carsharing”, la renta de vehículos por un plazo muy corto, cada vez más alemanes se alejan del concepto del auto propio. A su vez, la industria trabaja a marchas forzadas en el desarrollo de autos sin conductor. ¿Puede hablarse de un ocaso del automóvil? Pese a todo, esto parece improbable. Al igual que antes, un fuerte lazo emocional vincula aún a los alemanes con los vehículos automotores.