Tras más de dos décadas de retrasos, presupuestos disparados y sombras de corrupción, finalmente, el pasado mes de diciembre, Quito inauguró su primera línea de metro, convirtiéndose en la más moderna de América Latina y El Caribe. En el otro lado de la moneda se encuentra el metro de Buenos Aires, allí llamado "subte", que data de más de un siglo. "En una época en que era una de las principales ciudades del mundo (1913), Buenos Aires construyó su primera línea de metro y completó su red básica de 5 líneas en 1944”, explica a DW Oscar Figueroa, profesor del Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales de la Universidad Católica de Chile.

"Hasta entonces, no había más metros en América Latina”, recalca este experto en movilidad y transporte subrayando la excepcionalidad del hecho. "En los años 60 y 70 vino una segunda generación: Ciudad de México, Santiago y Sao Paulo, seguidos en los 80 por Rio de Janeiro y Caracas, y también Medellín, que era una ciudad relativamente más pequeña que las anteriores”, agrega el especialista chileno.

"Durante los 80, se construyó una línea de metro en Lima, pero no pudo operar hasta bien entrado el siglo XXI y mientras tanto, otras ciudades de menor tamaño construyeron sus metros”, explica, apuntando el caso de Santo Domingo, Panamá y San Juan de Puerto Rico. Asimismo, en Salvador de Bahía, Recife, Brasilia, Belo Horizonte y Porto Alegre, en Brasil, en Valparaíso, en Santiago de Chile, y en Guadalajara, en México, se desarrollaron sistemas intermedios, entre trenes suburbanos y metro.

De este modo, la implementación de este sistema de transporte en la región, ha sido irregular. "Ha crecido en algunas ciudades de América Latina, pero no con la rapidez de las necesidades de desarrollo urbano”, explica a DW Bernando Barnada, director de América Latina del Instituto de Política de Transporte y Desarrollo, una organización sin ánimo de lucro basada en Washington (Estados Unidos). 

Múltiples dificultades

Los motivos que explican el retraso o inexistencia de estas infraestructuras del transporte subterráneo: "son caros y toman largo tiempo de construcción”, apunta el directivo, además de recordar los costos de mantenimiento que estas líneas del metro implican.

Además de concordar con este aspecto como la barrera más importante, Aimee Gauthier, directora de Investigación de la misma organización estadounidense, añade otros motivos. "Se trata de una ingeniería compleja y una nueva tecnología que introducir en un lugar”, señala, recordando también los inconvenientes institucionales. "Los gobiernos nacionales y estatales son los que tienen más dinero, pero no están tan preocupados por los problemas del transporte local. Las ciudades sí lo están, pero no tienen dinero. La mayoría de las áreas metropolitanas necesitan algún apoyo o financiamiento del gobierno nacional o de los estados, o a través de bancos de desarrollo con préstamos en condiciones favorables. Por lo tanto, la solvencia crediticia de las ciudades y países ha sido una barrera, ya que proyectos de infraestructura tan grandes requieren financiamiento”, considera.

En este sentido, el especialista chileno añade que "las inversiones son riesgosas por falta de experiencia en las ciudades, porque muchas veces se desconocen los subsuelos y existe una dificultad de realizar adecuadas estimaciones de costo”. De este modo, apunta a casos como Medellín y Sao Paulo, en los que "las inversiones, los plazos de construcción y las demandas han sido subestimadas”. Por otra parte, indica, "las políticas económicas restrictivas y liberales, aplicadas en América Latina desde los años 80 y 90, no apoyaban grandes inversiones públicas, y los metros no pueden ser resueltos a través de iniciativas privadas de riesgo”.

¿Próxima parada, Bogotá?

A todos estos factores se le une el hecho que “no todas las ciudades lo necesitan”, considera Barnada, recordando que ello depende de “la demanda de los pasajeros y los recursos disponibles”. En ese sentido, apuesta por “un buen sistema de autobuses con carriles exclusivos”, con los que se “resolverían muchas necesidades”.

El caso más destacado es el de la capital colombiana, que, a pesar de ser impulsado por el actual presidente de Colombia, Gustavo Petro, cuando era alcalde de Bogotá, todavía sigue sin contar con este sistema de transporte operativo, a pesar de que su diseño y calendario de actuación ya están en marcha, después de años de intentos. Según informa la página web del metro de dicha ciudad, con 23,9 kilómetros, el metro de la capital colombiana se convertirá en una de las líneas más extensas de la región, superando a la recién estrenada de Quito (con 22,6 kilómetros).

“Probablemente, Bogotá tendría un par de líneas que podrían atender muy bien las necesidades, en lugar de una extensa red de autobuses que cubre la mayor parte de la ciudad”, considera Barnada.

Figueroa recuerda que “un sistema de buses tradicional puede movilizar en torno a 7 a 8 mil pasajeros/hora/sentido, y un metro puede mover entre 25 y 50 mil, aproximadamente, pero atender el intervalo entre 8 mil y 25 mil pasajeros no tenía solución. Transmilenio, o los sistemas Bus Rapid Transport (BRT), justamente desarrollaron esa capacidad y se transformaron en una solución efectiva para el transporte urbano”. “La prolongación de la vigencia del BRT en Bogotá evidenció sus limitaciones en cuanto a capacidades máximas y retrasó la decisión de construir metro hasta hace poco”, agrega.

En este sentido, la Directora de Investigación del Instituto de Política de Transporte y Desarrollo, considera que “Transmilenio fue una inversión en transporte público que se construyó a cierta escala con fondos limitados que la ciudad podía reunir”. “Se implementó en el mandato del alcalde, un metro no podría haberlo sido”, aclara.

Al igual que Quito, con años de retraso, Bogotá ya ha iniciado los pasos para salir del listado de capitales que no tienen dicho transporte público. ¿Seguirán Asunción, Montevideo, La Paz, San José, Managua, San Salvador, Tegucigalpa, Ciudad de Guatemala y La Habana, el mismo camino?

(cp)