¿Cuáles han sido los cambios más importantes en materia de urbanística en Buenos Aires en los últimos 25 años?

Ha habido un aumento de la población urbana que es un fenómenos característico sobre todo del cono sur: Buenos Aires, Rio de Janeiro y Montevideo, donde gran parte de la población está en de las áreas metropolitanas. Esto está ligado a los cambios económicos y tecnológicos a nivel global.

En este contexto han surgido nuevos paradigmas urbanos que se distancian de la ciudad tradicional. La plaza como ágora pública, por ejemplo, ha ido perdiendo espacio frente a los nuevos contenedores como así la irrupción de las autopistas como espacio de flujo frente a la calle tradicional, por nombrar algunos.

La velocidad de las transformaciones urbanas y el crecimiento de las periferias, por ejemplo, también han obligado a repensar los modelos urbanos tradicionales y de la propia arquitectura.

Buenos Aires está bordeada hacia el este por el Río de la Plata y de Norte a Sur por el denso Conurbano Bonaerense, ¿qué problemáticas surgen a partir de esto en el planeamiento urbano?

Una de ellas son las políticas públicas de vivienda durante la última década que han privilegiado la extensión en áreas periféricas, no sólo en la zona metropolitana de la ciudad de Buenos Aires sino también en las capitales del interior. Esto se relaciona mayormente con un juicio que se ha hecho con la densificación de la vivienda social y sobre el fracaso de los conjuntos de la modernidad. Esto ha llevado al crecimiento de las zonas periféricas en donde en algunas zonas del interior ha duplicado la mancha urbana.

Estas políticas, al menos desde el sector académico, están siendo revisadas actualmente en función de que existe una posibilidad de densificación al interior de la trama consolidada con todos los beneficios de urbanidad que esto genera.

¿Qué papel juega el transporte público en las políticas de integración urbana?

Es esencial para la integración urbana. En los últimos años el transporte público en la ciudad de Buenos Aires se ha ido degradando y le ha cedido espacio al automóvil particular generando consecuencias urbanas importantes. La conectividad es esencial para articular una ciudad e integrar ciertos recortes urbanos que en algunos casos quedan fuera al no participar de la conectividad que el transporte público otorga con el subterráneo o tren y quedan muy limitados a unas pocas líneas de colectivo.

A mediados de la década del setenta se favoreció el uso de las autopistas abandonando los sistemas de transporte público que fue consolidándose en los últimos años.

¿Cómo ha sido la experiencia de urbanización de los barrios marginales, antes llamados villas de emergencia, que usted ha llevado adelante en los últimos años?

En los últimos años ha cambiado el concepto, de villa miseria o de emergencia a barrio marginal. El primer nombre que recibieron estos barrios, villa emergencia, hacia presuponer que eran precisamente un emergente puntual de un proceso determinado que el propio desarrollo económico y social iba a terminar haciendo desaparecer o incorporando a la trama urbana.

Hoy ya estamos curados de esa ingenuidad y sabemos que las villas son estructurales en las ciudades latinoamericanas. Son un poco la expresión y la forma de acceso que tienen las clases populares a ciudad que no están contemplados en políticas públicas.

El giro del concepto implica asumir esta realidad casi como un patrimonio popular construido que puede ser recuperado y mejorado en las carencias de infraestructura, de equipamiento y de vivienda y no una anomalía temporal que pueda ser reemplazada.

El gobierno actual de la ciudad de Buenos Aires plantea una urbanización total del Barrio 31 (ex villa 31) y hasta mudar el ministerio de educación al barrio. ¿Cómo ve este proyecto?

Un cambio importante con respecto a la gestión anterior es que hoy se plantea a la urbanización como una necesidad. Si bien ahora cabe la discusión sobre qué tipo de urbanización estamos hablando, la discusión ya avanzó un peldaño a diferencia de la creencia anterior que buscaba erradicar a estos barrios en vez de urbanizarlos.

¿Cuáles son las problemáticas más importantes hoy puntualmente en la ciudad?

La urbanización de las villas es un punto fundamental. La ciudad cuenta con presupuesto para afrontar este tipo de problemas donde el tejido popular representa entre un 10% y un 12% a diferencia de otras ciudades latinoamericanas como Caracas o Río de Janeiro, donde éstos es del doble. Hoy en día es una situación abordable y sólo se necesita la voluntad para realizarla. No hay justificación para que Buenos Aires no tenga una política de vivienda pública capaz de contener a los sectores populares.

Con los espacios públicos debemos de resolver la transferencia y la calidad de dichos espacios así también como el de las grandes estaciones centrales de ómnibus y tren como Retiro, Constitución y Once.

Somos deudores de la cultura de embellecimiento urbano superficial el cual es muy valorado por la población. Venimos de períodos de muy baja intervención del estado en el espacio público debido a que hemos vivido sucesivas crisis económicas. Las pocas obras que se están haciendo son muy valoradas pero son insuficientes.

¿Cómo imagina la ciudad en 30 años?

Es difícil de prever ya que los fenómenos urbanos ya son impredecibles. El transporte público, la integración de los barrios populares, una política de suelos, que es compleja dentro de la ciudad pero que vista dentro de un marco metropolitano puede llegar a una solución interesante, son cuestiones básicas para un modelo de ciudad más integrado y con una espacialidad que sea buen soporte de las prácticas sociales de sus habitantes.

Manuel Bláuab