VW suprime miles de puestos de trabajo e invierte miles de millones en nuevas tecnologías. Como catalizador del cambio, el escándalo de las emisiones. Esperemos que no llegue demasiado tarde, dice Henrik Böhme.
Imagen: Volkswagen
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Hace muy poco, el gigante de la industria automotriz Volkswagen (VW) lo tenía claro: no había manera de eludir la autoridad de Ferdinand Piëch. Pero, incluso entonces, el entretanto depuesto patriarca lo tenía también muy claro: en VW, nada funciona tampoco sin el sindicato. De hecho, en ningún consorcio alemán los representantes de los trabajadores tienen tanto poder como en este, con sede en Wolfsburgo. A qué bloqueos puede llevar tal concentración de poder es algo que se hizo ya patente hace años, cuando se destaparon los escándalos de corrupción en VW: viajes de lujo con prostitutas incluidas debían mantener la flexibilidad y comprensión de los delegados sindicales respecto a cuanto pasaba en el grupo.
Esos tiempos han pasado. Pero esa distribución del poder no. Hasta hoy, no está claro cuánto de esta peculiar estructura es también responsable del escándalo de emisiones que desde hace un año azota al mayor constructor de vehículos de Europa.
Henrik Böhme, de la redacción de Economía de DW.
Duras luchas
Consecuentemente difícil ha sido la negociación entre la dirección y el comité de empresa en torno al llamado "Pacto de futuro" con el que la automotriz pretende definir su estrategia venidera. Y es que si algo han puesto de manifiesto los acontecimientos en Wolfsburgo, y en todos los centros del gigante imperio de Volkswagen, es que las cosas no pueden seguir como hasta ahora. La empresa preparaba desde hace mucho un estratégico cambio de rumbo. Pero es ahora, tras seis largos meses, cuando la compañía ha definido cómo y, sobre todo, con qué fuerza de trabajo quiere emprender su reforma.
Desde que el fabricante anunció que en el futuro pretendía dotar de un motor eléctrico a un cuarto de sus vehículos, así como convertir, tanto a estos como al resto, en 'smartphones' con ruedas, estaba claro que eso iba a tener una repercusión inmediata en su plantilla. En primer lugar, se necesitan menos motores de combustión y sistemas de transmisión y, por tanto, menos trabajadores en las industrias proveedoras correspondientes. Además, ensamblar esos autos es más sencillo, lo que supone también menos mano de obra. Lo que se necesita en mayor número son físicos, ingenieros eléctricos, especialistas en tecnologías de la información y comunicación. Y eso no se consigue con programas de formación de empleados y reciclaje laboral.
Reducción aquí, ampliación allá
¿Cómo se va a llevar a cabo esta transformación? ¿Cómo fueron las negociaciones sobre ese "Pacto de futuro"? Al final serán eliminados 30.000 puestos de trabajo, 23.000 de ellos en las sedes alemanas. A primera vista, es mucho, aunque supone un cinco por ciento de la fuerza laboral global de la compañía. Además, y esto puede apuntárselo el sindicato como un éxito, la reducción se llevará a cabo a través de jubilaciones anticipadas y medidas similares. Los despidos están descartados durante los próximos nueve años. Y se crearán miles de nuevos empleos: para físicos, ingenieros eléctricos y especialistas en tecnologías de la información.
Así que ahora el camino está despejado para el Grupo Volkswagen del futuro. Un camino en el que la empresa llevaba trabajando mucho, ya bajo Martin Winterkorn, el histórico director general de la compañía. Pero, aparentemente, carecía de la perspectiva necesaria. En este sentido, algo bueno ha traído el escándalo de la manipulación de emisiones, que tan duramente ha golpeado a la empresa y que, todavía, va a seguir dejando sentir sus consecuencias algún tiempo. Las cosas se mueven, incluso en la antigua ciudad del automóvil de Wolfsburgo.
Ferdinand Piëch: su legado al mundo automovilístico
El patriarca perdió la lucha de poder. A diferencia de sus antecesores, Martin Winterkorn sobrevivió la ira de Ferdinand Piëch. Este se retira, pero su legado deja huella, y no solo en Volkswagen.
Imagen: REUTERS/F. Bimmer
Dos modelos legendarios, una familia
Dos modelos clásicos datan de los primeros tiempos del imperio automovilístico que el nieto de Ferdinand Porsche, Ferdinand Piëch, ayudó a construir: el escarabajo o “vocho” fue diseñado por Porsche. Un primo de Piëch, Alexander Porsche, concibió el exitoso modelo 911, el hermano mayor del escarabajo.
En 1969, Piëch lanzó al mercado uno de los coches de carrera de Le Mans más exitosos del siglo XX. En aquel entonces, el Porsche 917 era el automóvil alemán más rápido. En 1970 y 1971 ganó la legendaria carrera de Le Mans. Le siguieron otros modelos, pero para entonces Piëch y su primo Wolfgang Porsche ya se habían separado tras una disputa…
Audi no tenía ni la fuerza de Porsche ni la clase de Mercedes o el elegante diseño de BMW, cuando Volkswagen compró la empresa en 1969. En su calidad de miembro de la junta directiva encargado de la tecnología, en los años 70, Piëch introdujo innovaciones importantes. Por ejemplo, mejoró un motor diésel ajustándolo a las necesidades de un coche familiar.
Imagen: picture alliance/dpa/Audi
Renacimiento de la doble tracción
Piëch no inventó la tracción en las cuatro ruedas. La patente data de 1893, pero era algo que casi no se usaba para automóviles. Esto cambió con la llegada del Audi “quattro”, que dominó las carreras de los años 80. Gracias a este éxito, Audi pudo vender más de 10.000 modelos aptos para la calle.
Imagen: picture alliance/LAT Photographic
Contactos con el Gobierno
Cuando las cosas empezaron a andar mal para Piëch, no recibió ningún apoyo por parte del estado federado de Baja Sajonia. No obstante, tiene contactos estrechos con el Gobierno central, que posee un 20 por ciento de las acciones de Volkswagen. Muchos políticos influyentes vienen de Baja Sajonia. En la imagen, el excanciller Gerhard Schröder le otorga a Piëch una medalla de dicho estado federado.
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Diversificaciones en VW
A finales de la Guerra Fría, Skoda era blanco de muchos chistes. Más tarde pasó a formar parte del Grupo Volkswagen. En la actualidad, la marca Skoda es muy exitosa.
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El antecesor
En 2001, el exjefe de BMW Bernd Peter Pischetsrieder se convirtió en presidente del consejo de administración de Volkswagen. Sin embargo, en 2006, Piëch se mostró descontento con su trabajo y Pischetsrieder tuvo que dejar su puesto. Lo mismo pretendía hacer con Winterkorn, pero fracasó.
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El coche más rápido
Bajo el mando de Piëch también se llevó a cabo la ambiciosa compra de la legendaria marca Bugatti. Al modelo se le infundió nueva vida con 16 cilindros y una velocidad máxima de 407 kilómetros por hora. Un ejemplar cuesta cerca de dos millones de dólares.
Imagen: AFP/Getty Images/J. MacDougall
Éxito en el fútbol
Incluso en el ámbito de los deportes Piëch cosechó éxitos: en 2009, el equipo de fútbol de Volkswagen, el VfL Wolfsburgo, se coronó campeón de la Bundesliga gracias a los goles del brasileño Grafite y los millones de VW.
Imagen: Bongarts/Getty Images/M. Rose
Un legado renovado
Audi volvió a competir en las carreras de Le Mans mucho tiempo después de que Piëch asumiera el mando de VW. Varios elementos de estos modernos automóviles de carrera se remontan a las innovaciones tecnológicas de Piëch durante su tiempo en Audi. Desde 2000, Audi ha ganado en Le Mans 13 de las 15 carreras de 24 horas.
