La relación económica entre China y Latinoamérica ha evolucionado desde un comercio ávido de materias primas a una integración en las cadenas logísticas y de valor. Y lo ha hecho en varias etapas, señala Enrique Dussel Peters, coordinador del Centro de Estudios México-China de la UNAM: "Una es el comercio, que tiene su grado de complejidad; otra es la inversión, en una zona concreta de una región que va de Las Malvinas a Mexicali; y otra etapa son los proyectos de infraestructura, que requieren de mucho mayor conocimiento del ámbito político, económico, empresarial... pero también social".

Esa creciente dificultad, admite Dussel, ha propiciado "errores, escándalos, en el ámbito laboral, medioambiental". Sin embargo, considera que "la mayoría de las empresas chinas han logrado sobrellevar estas dificultades iniciales y siguen planteándose transacciones de inversión y de proyectos de infraestructuras". Recuerda que estos "incluyen la construcción, pero también una cantidad de otros segmentos: diseño, proveeduría, tecnología, financiamiento, segmentos postconstrucción, etcétera".

La reedición de la ancestral Ruta de la Seda

¿Por qué China se lanza a construir infraestructuras en Latinoamérica? "Hay dos razones principales", explica Derek Scissors, del American Enterprise Institut. Una es el proyecto de la Franja y la Ruta (Belt and Road Iniciative, BRI), consistente en mejorar infraestructuras que puede utilizar China para comerciar con otros países. "Si China quiere exportar al interior de Sudamérica, necesita infraestructuras: puertos, carreteras, ferrocarriles... Y si quiere importar materias primas desde allí, estas tienen que llegar a un puerto y este tiene que ser capaz de manejar ese tráfico", explica. "Así que la construcción es para soportar todo ese comercio", resume.

La segunda razón es que, aprovechando que China ha abordado en su territorio grandes obras de infraestructura y ha desarrollado grandes capacidades de construcción, las utiliza "muchas veces también para mejorar las relaciones chinas con los gobiernos locales". "Estas realmente grandes compañías saben cómo manejar ambientes difíciles y cómo manejar proyectos muy grandes", concede. "Pero aunque sean muy buenos en este tipo de grandes proyectos, han cometido grandes errores", coincide con Dussel, aunque sin tanta condescendencia.

"Si quieres hacerte rico, construye carreteras primero"

Un viejo proverbio chino dice que "si quieres hacerte rico, construye carreteras primero". Lo han citado incluso altos cargos del gobierno chino al hablar del proyecto de la Franja y la Ruta. Se refiere, claro está, a que así es como se consigue conectar la propia economía a otros lugares y ampliar el comercio. Pero también se puede entender, erróneamente, que la mejor manera de hacerse rico es construyendo carreteras. China ha demostrado que sabe construir grandes obras, pero parece esmerarse menos en los casos en que no son infraestructuras estratégicas para el comercio chino.

"Es importante mencionar que las obras que han estado construyendo aquí son de pésima calidad y no duran mucho", dice Renan Torrico, un ingeniero boliviano trabajó en la construcción de la hidroeléctrica San José en Bolivia haciendo los estudios topográficos. Cuando dice que no duran mucho, se refiere a tramos de carretera borrados del mapa por la temporada de lluvias o señales y carteles ilegibles poco tiempo después de terminada la obra. Confirma que se ahorraba en material y en mano de obra. 

Presidiarios como mano de obra y corrupción

Como vivían en sus propios campamentos, separados de los obreros bolivianos, y la mayoría no entendía español, era difícil contactar con ellos. Torrico consiguió hablar con un capataz. "Me contó que era un preso militar, que había cometido alguna infracción dentro del Ejército, y que tenía que venir a cumplir su pena a Bolivia, pero no sé si le daban opción", recuerda. Le pagaban poco más de doscientos bolivianos, cuando el salario mínimo era de dos mil. "Claro que no alcanza para comer, lo que hacemos es salir a cazar en la noche", le confesó.

Desde luego, él no se hizo rico construyendo carreteras. Pero hubo gente que sí. "Otra cuestión importante es la corrupción con la que se han manejado todas estas obras", protesta Torrico. Y recuerda el que quizá sea el caso más sonado, el de la entonces pareja de Evo Morales, Gabriela Zapata, directiva de una empresa china y que fue condenada a diez años de prisión por corrupción. Esta es un mal endémico de las grandes obras públicas, como puso de manifiesto el caso de la constructora brasileña Odebrecht, muchos de cuyos activos acabaron comprados por empresas chinas.

Proyectos que nadie quiere asumir

También tiene sus ventajas trabajar con las empresas chinas, afirma Scissors. "No me entiendan mal: no son perfectos, pero han asumido proyectos que muchos otros países no hubieran querido en absoluto". Y, además, ofrece muchas veces grandes facilidades de financiación. "Comenzar el proyecto es muy fácil: China te va a prestar el dinero para arrancar", dice el experto estadounidense.

Problemas ha habido también en otras grandes obras no relacionadas con empresas chinas, como la de la ampliación del Canal de Panamá. "Siempre al afrontar una gran obra pública estás tomando un gran riesgo", admite. Pero para él, la pandemia ha dejado por varias regiones un reguero de proyectos inacabados, de gobiernos que "sienten que han sido engañados" y que ven que todavía deben el dinero, pero no ven los resultados. "Esto es causa de grandes recelos en los negocios con Pekín, que tiene que restablecer relaciones fuertes con países que piensan que es un riesgo mayor que los beneficios que China ofrece".

Y advierte que él "únicamente tomaría proyectos en los que realmente va a haber un beneficio de esa infraestructura". "Si piensas en empezar un proyecto muy rápido y muy barato, muy bien, China es buena en eso; pero si tu proyecto no está bien pensado, en cinco años vas a lamentarlo mucho", concluye. Y augura en breve un boom de la construcción china en el extranjero. "Es un período muy crítico para los países latinoamericanos para decidir qué tipo de relación quieren con China, porque China se va a volver más activa buscando proyectos e inversiones en el exterior de lo que ha sido durante la pandemia", augura. Y no únicamente por el fin del aislamiento provocado por la pandemia, sino también por el previsible parón de la construcción en China, en plena crisis inmobiliaria.

"El sector de la construcción representa alrededor del 20 o 23 por ciento del Producto Interno Bruto en China", recuerda por su parte Dussel, que duda que actualmente pudiera mantenerse con obras fuera del país. "Es decir, si la construcción en China, por diversas razones, entra en una crisis, hoy sus actividades en el extranjero no la van a sacar del barranco", dice gráficamente.

(ers)