El emplazamiento de Quito, en un valle andino que tiene más que 8 kilómetros de este a oeste, condicionó que creciese a lo largo. Al oeste, se encuentra la cadena montañosa del volcán Pichincha y al este, las lomas de Puengasí, Guanguiltagua e Itchimbía. El promedio de altura es de 2.850 metros y a unos 3.100 metros se ubican los barrios más elevados.

Más hacia el este, y unos 400 metros más abajo, se encuentran los valles de Tumbaco y los Chillos, hacia donde el núcleo urbano se ha extendido, creando ciudades dormitorio.

La movilidad en esta ciudad de orografía tan marcada representa un quebradero de cabeza para sus habitantes todo el tiempo, pero más aún en las horas punta. El eje norte-sur y la entrada a Quito desde los valles son fuente de retrasos y embotellamientos. Tres grandes proyectos quieren aportar a la solución.

El metro de Quito

El metro de Quito transportará a 400.000 pasajeros diarios y tendrá 22 kilómetros. Actualmente recorrer esta misma distancia toma alrededor de tres horas. El metro se integrará a los sistemas de transporte públicos del Trolebús y Ecovía a través de una tarifa única, dentro del Plan Integral de Movilidad Sostenible. La obra se compone de 13 estaciones y 22 kilómetros de túnel que unirá el sector norte del antiguo aeropuerto con el sur de la ciudad. Se espera que esté listo en 3 años.  

"Ha sido una larga aspiración de la ciudad, pero, a largo plazo, nunca estuvo en la planificación. Todos nos íbamos por soluciones Bus Rapid Transit (BRT). Lamentablemente esas las soluciones ya están saturadas y su repotenciación no fue considerada”, explica a DW, Freddy Paredes, director de la carrera de transportes de la Pontificia Universidad Católica del Ecuador.

Por otro lado, se tendrá en cuenta el riesgo sísmico de la capital ecuatoriana en esta obra de ingeniería. "Lo que no se sabe es hasta qué punto el uso del metro va a desincentivar el uso del automóvil privado que es lo que ahora está ahogando a la ciudad”, apunta Paredes.

 Solución: Guayasamín

"En este momento todo el volumen de tráfico que viene desde el valle de Tumbaco (una zona de personas de alto poder adquisitivo, pero también de los trabajadores que se desplazan a Quito) se atasca en el túnel Guayasamín que tiene una sola vía para entrar a la ciudad. El cuello de botella actual es grave. Cuando se lo construyó no se pensó a largo plazo”, explica Paredes.

La ampliación de este túnel también es controvertida: la empresa que ha recibido el contrato hará los estudios preliminares ahora. En un primer momento se trataba de construir un paso elevado para que el tráfico circulara más rápidamente y al fin llegase a la Plaza Argentina.

"Hubo voces de alerta sobre el problema paisajístico de la ciudad. Tomando las quejas de los habitantes del sector, se ha diseñado una solución diferente. No va a ser un paso elevado y se va a dar cabida a un transporte público. No es una solución perfecta, pero hay una posibilidad de que el sector privado invierta en un país en el cual el tema de recursos para los municipios es muy complicado”, advierte el especialista.

Quito Cables

Mediante un sistema de cables y cestas transportadoras, un teleférico unirá Pisulí, una zona alta de la ciudad (donde vive la población con pocos recursos) con la Ofelia, el centro sur. Integrándolo al sistema de buses alimentadores, los habitantes podrían desplazarse rápidamente hacia sus lugares de trabajo. "El proyecto como tal tuvo oposición, pero los estudios de demanda demostraron que es viable y útil”, anota Paredes.

De hacerse realidad, Quito Cables podría unir otros puntos de la ciudad y también quizás el valle de Cumbayá-Tumbaco con el centro financiero de Quito en el futuro. "Queda abierta la pregunta de si existe la demanda”, explica Paredes. Teniendo en cuenta el poder adquisitivo de la población de los valles aledaños, no es muy probable que haya un cambio de medio de transporte.

"Aunque pusieramos un peaje de 4 o 5 dólares en vez de los 50 centavos actuales, aunque sea menos dañino para el medio ambiente, la gente no usaría el funicular”, advierte Paredes. ¿Por qué? "La seguridad en los traslados, el transporte público es inseguro, las calles son inseguras: todos estos son factores que hacen que la gente ponga el tema ambiental y la agenda de desarrollo sostenible de Habitat III en un segundo plano”, concluye.