En el aeropuerto de Fráncfort del Meno se encuentra el centro de operaciones del Equipo Técnico de la aerolínea Lufthansa: un complejo que se extiende a lo largo de 383.000 metros cuadrados y emplea a 3.300 personas, entre ellas a 150 ingenieros.

Aquí, los aviones de la compañía alemana, y de otras que tienen contratados sus servicios, son sometidos a las obligatorias revisiones diarias, semanales y mensuales. Desde la tapicería de los asientos hasta el funcionamiento de los aparatos técnicos más complejos, todo se controla con lupa.

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El Hangar Jumbo es el mayor de los tres que componen las instalaciones del Equipo Técnico de Lufthansa en el aeropuerto de Fráncfort: con sus 28.000 metros cuadrados tiene el tamaño de cuatro campos de fútbol y en él caben seis gigantescos Boeing 747 como éste.

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"Si me hubieran preguntado hace dos años, habría asegurado al cien por cien que la colisión con pájaros jamás podría poner en peligro el funcionamiento de las turbinas", dice Armin Bayer, manager del Equipo Técnico de Lufthansa, "he visto experimentos en los que se lanzaban pájaros, grandes cantidades de hielo, incluso pollos congelados contra una turbina en marcha y ésta seguía funcionando."

Sin embargo, desde el accidente del Airbus 320 sobre el Hudson River ya nadie puede estar seguro de que un animal volador no sea capaz de provocar la caída de un volador metálico. Aún así, "lo sucedido en Nueva York fue algo increíblemente fuera de lo normal", puntualiza Bayer, "que pájaros tan grandes choquen en masa contra las dos turbinas del avión al mismo tiempo no sucede cada día."

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Estas dos "mini alas", situadas en la parte exterior de la cabina, reciben el nombre de Tubos Pitot y son sensores de flujo másico de aire: unos instrumentos que miden la masa de aire. A mayor altitud, menor masa de aire. El aire es fundamental porque gracias a él se sustenta el avión, de ahí que el utensilio aporte uno de los parámetros más importantes en la navegación aérea.

Se sospecha que en el accidente del vuelo 447 de Air France que el pasado junio cayó al Atlántico estos sensores emitieron datos erróneos.

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En la barriga del Boeing 747 se esconde este rectángulo. Es un aparato llamado TCAS: Traffic Collision Avoidance System, cuya función es evitar que unos aviones puedan chocar con otros. A través de este instrumento se establece la comunicación entre las aeronaves que sobrevuelan el cielo. Si existe peligro de colisión, el TCAS emite una recomendación de cambio de rumbo que el piloto recibe en la cabina.

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De nuevo bajo el Boeing 747: estas dos aperturas son válvulas que regulan la presurización en el interior de la cabina. Si no existieran, la cabina estaría cerrada herméticamente, lo que significaría que, con el aire acondicionado bombeando constantemente, y con la diferencia entre la presión del aire al nivel del mar y la presión del aire al elevarse el aparato, el avión se hincharía como un globo y, en algún momento, la cabina podría llegar a explotar.

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En el aeropuerto de Fráncfort, Lufthansa cuenta además con un centro de entrenamiento para pilotos y azafatas.

No está permitido fotografiar los simuladores de vuelo en los que los futuros capitanes de la aerolínea llevan a cabo sus entrenamientos- después de haber pasado dos años en una escuela de pilotos.

Cada simulador cuesta 15 millones de euros. Aún así, la inversión es rentable: resulta más barato que dejar practicar a los aprendices con aviones de verdad. Además, estos aparatos permiten llevar a cabo aterrizajes y despegues ficticios en más de 100 aeropuertos diferentes, algunos de condiciones especialmente difíciles. Sus simulaciones son tan auténticas que quienes han absuelto en ellos tres meses de formación obtienen la licencia de vuelo sin siquiera tener que pisar una aeronave real. "Por su puesto, en la práctica Lufthansa no hace eso", tranquiliza Armin Bayer, manager del Equipo Técnico de la compañía aérea, "nuestros pilotos tienen que haber manejado aviones normales antes de sentarse a los mandos de un aparato cargado de pasajeros."

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Desde el 11 de septiembre, los pilotos están durante el vuelo encerrados en la cabina. El habitáculo se abre con un código que, en principio, sólo conoce la tripulación del avión. Sin embargo, mantener la serie, que es siempre la misma, en absoluto secreto es prácticamente imposible. Por eso, una vez tecleada, el capitán dispone de 30 segundos para decidir si bloquea o no la puerta.

Esta medida de seguridad contra secuestros terroristas tiene un aspecto negativo: en caso de accidente, la cabina puede convertirse en una peligrosa celda. En estas pequeñas reproducciones de la punta de un avión, las azafatas y los servicios de emergencia entrenan el rescate del personal de mando.

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"Nos encontramos en una de las empresas de catering más grandes que existen y, sin lugar a dudas, en la más moderna del mundo. Cada día producimos hasta 80.000 comidas- aquí, exclusivamente para la aerolínea Lufthansa. En realidad, ésta es una gran compañía logística, lo que queda patente cuando se recorren los grandes corredores de este edificio y se contempla el impresionante ritmo de trabajo", dice Josefine Corsten, portavoz de Sky Chefs.

Un inmueble de 28.000 metros cuadrados acoge la sede de esta firma en el aeropuerto de Fráncfort. En él se trabaja las 24 horas del día, 365 días al año: los empleados de Sky Chefs laboran en tres turnos.

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De las automatizadas instalaciones de Sky Chefs salen la mayor parte de los suministros- no técnicos- que portan los aviones: comida, bebida, cubiertos, vasos, prensa, productos duty free… Aquí, un carro listo para ser embarcado con dirección a México.

Autora: Luna Bolívar Manaut

Editor: José Ospina