Al principio se trataba únicamente de comentarios sobre que los alemanes exportan demasiados coches a Estados Unidos y, en consecuencia, destruyen empleos allí.

Los fabricantes respondieron que muchos vehículos de marca alemana se montan en plantas estadounidenses. Pero ahora hasta este argumento ha sido desechado por Peter Navarro, ayudante del presidente de EE.UU., Donald Trump, en temas de comercio y política industrial, en un artículo de opinión publicado en The New York Times.

Navarro dijo así en el periódico: "Incluso aunque los fabricantes de coches alemanes construyan instalaciones en Estados Unidos, estas llamadas fábricas son más bien plantas de montaje. Los vehículos utilitarios deportivos (SUV, por sus siglas en inglés) de la serie BMW X montados en territorio estadounidense solo contienen entre un 25 y un 35% de contenidos construidos en nuestro país, los motores y cajas de cambio de alto valor son fabricados en Alemania y Austria”.

Las estadísticas, sin embargo, cuentan otra historia. En términos de valor, los coches son el producto que más se comercia en el mundo. Alemania es el mayor exportador mundial y EE.UU. el mayor importador. Hay más matices, pero no hay duda de que el desequilibrio comercial entre la Unión Europea y EE.UU. ha crecido. Ahora Washington apunta a la industria automovilística alemana, pese al hecho de que los fabricantes estadounidenses vendieron 2,1 millones de coches en Europa en 2016, un 14% del total, y casi el doble que las ventas de los fabricantes alemanes en EE.UU., según las cifras del Instituto de Economía Alemana (IW, por sus siglas en alemán).

Una vuelta de tuerca doméstica

Los coches son un negocio global. Los conocimientos y los componentes están repartidos por todo el mundo. De hecho, BMW, a la que Navarro aludió, importa motores y otros componentes para sus modelos X fabricados en EE.UU. Pero la planta de BMW en Spartanburg, Carolina del Sur, que la empresa abrió en 1994, es ya la mayor que posee la compañía en todo el mundo y produce más coches que cualquier otra de sus fábricas alemanas, de acuerdo con Automotive News.

Las estimaciones del IW señalan que BMW, Mercedes y VW emplean directamente a aproximadamente 36.000 personas en EE.UU. y que otros 80.000 puestos de trabajo dependen de estas fábricas en territorio estadounidense.

Solo en la fábrica de BMW en Spartanburg trabajan 10.000, a lo cual se suman sus relaciones con 200 proveedores. Desde su inauguración ha producido cuatro millones de vehículos. Su producción diaria media de alrededor de 1.400 vehículos no solo está destinada al mercado estadounidense, sino que también se exporta parcialmente. La empresa afirma que esta fábrica es el "único productor mundial” de seis modelos diferentes del X que se venden en más de 140 países, incluida Alemania.

Los investigadores del IW analizaron estos datos y llegaron a la conclusión de que la fabricación alemana en territorio de EE.UU. se ha más que cuadriplicado desde el 2000. El año pasado, la producción total de vehículos estadounidense fue de 17,17 millones. De estos, 804.000 eran de empresas alemanas; 481.000 fueron exportados.

Pegatinas en las ventanas

Todos los nuevos coches vendidos en EE.UU. deben tener una pegatina en la ventana que muestre el precio y el rendimiento de combustible. Pero desde 1994 estas pegatinas también deben mostrar "información sobre los componentes”. Esto es una lista del porcentaje de componentes estadounidenses o canadienses y señala tanto el "punto final de montaje” como el "país de origen” del motor y la caja de cambios individualmente.

Una mirada más precisa a la etiqueta "Hecho en EE.UU.” es reveladora, y no solo porque EE.UU. y Canadá a menudo aparecen como una única categoría. En 2017, solo un 56% de los vehículos ligeros vendidos en el país fueron montados dentro de sus fronteras, mientras que en un 22% de los casos esta fase del proceso de producción tuvo lugar en Canadá o México, en el marco del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), según The Economist.

El año pasado, la revista Time informó que Tesla era el único fabricante de coches en montar por completo en el país sus coches vendidos en EE.UU. "Solo otras tres empresas (Jeep, Cadillac y Dodge) superaban el 80%”. Otros fabricantes de coches estadounidenses tradicionales quedaron muy por debajo: Ford en el 64%, Buick en el 60%, Chrysler en el 33% y Lincoln en un triste 17%.

El comercio está en el aire

La mayor ironía de esta disputa no es el hecho de que los coches son fácilmente trasladables y es sencillo montarlos en otro lugar, sino todo el proceso de tratar de reducir los déficits comerciales. El comercio global no es un juego de suma cero. Sin embargo, en su primer día en el cargo, Trump firmó un decreto presidencial para retirarse de las conversaciones entre 12 países de cara a la firma de un Acuerdo Transpacífico (TPP, por sus siglas en inglés). Poco después, detuvo las negociaciones con la UE sobre el Tratado Transatlántico de Comercio e Inversiones (TTIP).

Uno de los grandes objetivos de dichos acuerdos era librarse de los aranceles, justo lo contrario de lo que se pretende hacer ahora, aparentemente. El primer ministro canadiense, Justin Trudeau, ha sugerido que estas últimas amenazas están conectadas con las negociaciones del TCLAN. Si las conversaciones sobre el TPP y el TTIP hubieran continuado, quizás los aranceles ya serían historia y EE.UU. podría haber empezado a avanzar en su objetivo de reducción del déficit comercial.

Pero estos todavía están en vigor y el tema no hace más que enconarse. En cualquier caso, el presidente estadounidense tiene razón en una cosa: mientras que EE.UU. solo impone un 2,5 sobre los coches importados, los europeos piden un 10%, No obstante, hay una excepción interesante para esta regla: los camiones ligeros y los SUV importados por EE.UU., que cosechan un amplio éxito entre los conductores estadounidenses, tienen aranceles mucho mayores, del 25%.

Introducido en 1964, el Chicken Tax (impuesto del pollo) entró en vigor como respuesta a los aranceles sobre pollos estadounidenses. Pese a que otras partes del paquete de aranceles fueron retiradas, estas altas tasas impuestas a los camiones ligeros siguen en vigor medio siglo después. Si bien los empresarios han encontrados muchas maneras creativas para sortear este proceso, actualmente la medida solo puede entenderse como una manera de proteger los fabricantes de automóviles estadounidenses. Al final, sin embargo, cuando no hay competencia real, son siempre los consumidores quienes acaban pagando un mayor precio.

Autor: Thimothy Rooks (EAL/ERS)

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