La principal aerolínea brasileña, TAM Linhas Aéreas, y su rival chilena, LAN Airlines, planean fusionarse en el que sería el mayor consorcio aerocomercial de América Latina, el tercero del mundo por capitalización bursátil – primero entre los privados, detrás de los estatales Air China y Singapore Airlines.

El nuevo “LATAM Airlines Group” sería el decimoprimer actor global por tráfico anual de pasajeros. Unos 46 millones de personas podrían trasladarse a 115 destinos en 23 países, así que América Latina estaría presumiblemente mejor conectada a escala regional, con Europa y quizás globalmente.

Esta fusión se produce en “momentos críticos” – ha dicho el presidente ejecutivo de LAN. Por un lado, la clase media que puede pagar por volar crece en Brasil, Chile y otros países de la región, que han salido de la crisis financiera internacional con un crecimiento económico superior al de los países desarrollados. Por el otro, la competencia por esos pasajeros se intensifica al tiempo que otras aerolíneas se fusionan y consolidan global y regionalmente.

Fusiones transfronterizas: delantera europea

La colombiana Avianca inició el proceso de fusión con la centroamericana Taca el pasado año. Pero las fusiones transfronterizas enfrentan generalmente “barreras legales nacionales”, advierte el analista de Investigaciones de Economía y Política de Transporte del Deutsche Bank, Eric Heymann. Estas complicaciones son menores en el espacio común europeo, donde no existen ya prohibiciones formales para asumir participaciones mayoritarias en otras empresas europeas.

Debe ser por eso que las aerolíneas europeas llevan ventaja en la concentración. La española Iberia avanzó este año en la fusión con British Airways. Antes, la alemana Lutfhansa absorbió a Swiss, Brussels y British Midland; mientras la francesa Air France se tragó a la holandesa KLM y se fusionó con la italiana Alitalia.

“Más difícil sigue siendo (establecer alianzas) entre los mercados de Europa, Norteamérica y Asia. En estos casos existe la limitación a participaciones minoritarias”, comenta Jürgen Pieper, analista del ramo para el grupo financiero Metzler. Para Pieper, esta es la vía para hacer una “limpieza del mercado” y rentabilizar el sector, “mayoritariamente subvencionado” por el Estado en muchas regiones – no sin disgusto del sector privado.

“Alianzas” como alternativa

En Estados Unidos, United Airlines y Continental quieren unirse para liderar el mercado mundial. Ambas aerolíneas estadounidenses pertenecen como Lufthansa y TAM a la alianza de 26 aerolíneas “Star Alliance”, con unos 175 destinos en el mundo. TAM es la única latinoamericana del grupo. En cuanto a LATAM, estaría por ver a qué alianza se integraría, pues LAN pertenece actualmente a una alianza rival, “Oneworld” – en la que también vuelan British Airways y American Airlines.

Estas alianzas, surgen como alternativa ante las barreras legales a las fusiones transcontinentales y representan acuerdos en los planes de vuelo, acceso común a los salones de espera, servicios de check-in y hasta emisión de billetes. “Si se diera una mayor liberalización, tales asociaciones más bien laxas podrían transformarse en fusiones de capital”, prevé Heymann, del Deutsche Bank.

LATAM: ¿quién gana?

La fusión entre LAN y TAM todavía tiene que obtener la aprobación de sus accionistas y de las autoridades antimonopolio. Si se aprueba, el actual vicepresidente de TAM, Mauricio Rolim, se convertiría en presidente del nuevo LATAM, mientras el presidente ejecutivo de LAN, Enrique Cueto, asumiría la presidencia ejecutiva del grupo. De acuerdo con sus planes de vuelo, ambas aerolíneas podrían complementarse bien.

La chilena LAN Airlines tiene una fuerte presencia en América del Sur: la inicial Línea Aérea Nacional de Chile se ha expandido en los últimos años con las filiales LAN Perú, LAN Argentina y LAN Ecuador. La fortaleza de su similar, Transportes Aéreos Meridionáis (TAM), está en las rutas hacia Europa. Así que LATAM debería diversificar y quizás abaratar la combinación de destinos desde y hacia la región, incluidas zonas peor conectadas al flujo aéreo.

Ambas usan aviones de Airbus para distancias cortas y combinan aeronaves de Airbus y Boeing para recorridos largos – lo que facilitaría la compra de aviones y podría repercutir en la rentabilidad de los vuelos. El pacto llega además en momentos en que LAN avanza para crear una aerolínea en Colombia y permitiría a la empresa chilena ingresar al jugoso y estrictamente reglamentado mercado brasileño.

Barreras políticas

La estructura de LATAM deberá estar diseñada para presentar una fusión de iguales que sortee posibles trabas legales y políticas en Chile y Brasil. La legislación brasileña restringe hasta un 20 por ciento la participación de capital extranjero en el control de aerolíneas nacionales.

La operación de intercambio de acciones entre LAN y TAM, que debería concretarse en unos tres meses y ascendería a unos 2.700 millones de dólares, mantendrían ambas marcas bajo el control de un holding. El gigante contaría en total con alrededor de 40.000 empleados e ingresos anuales por valor de unos 8.500 millones.

Diversas agencias, medios de prensa locales y los propios accionistas han mencionado hasta ahora posibilidades de participación divergentes. Éstas contemplan desde el control mayoritario de las acciones de ambas aerolíneas por sus accionistas nacionales, hasta una participación chilena de un 73 por ciento de las acciones de TAM – a quien la competencia de aerolíneas de bajo costo puso en números rojos el pasado año.

El presidente brasileño, Luis Inácio Lula Da Silva, no ha dado por el momento señales de oponerse al acuerdo. Sin embargo, Dilma Rousseff, candidata a la presidencia por el Partido de los Trabajadores, dijo a la prensa local que espera que “frente al tamaño de Brasil, haya un predominio del capital nacional”.

Autor: Klaus Ulrich / Rosa Muñoz Lima (reuters)

Editor: Emilia Rojas Sasse