Deutsche Welle: ¿Es común encontrar dispositivos en los coches con funciones que desconocemos?

Ferdinand Dudenhöffer: No sé cuán común es, pero en este caso se trata de una unidad de control del motor (ECU, por sus siglas en inglés) que es extremadamente compleja y que puede detectar los ciclos de prueba. Es difícil decir si otras compañías instalan estos defeat devices (dispositivos de derrota o de manipulación, en español), tal y como prohíben los estadounidenses, pero yo diría que probablemente no.

¿Cómo funcionan estos ‘defeat devices'?

Es relativamente fácil detectar un ciclo de prueba, porque los requerimientos que este exige al motor en la fase de evaluación son un procedimiento muy específico. Es imposible para las personas recrear el procedimiento exacto tal y como lo lleva a cabo el ordenador para testar el motor. En Europa, el ciclo de prueba dura 20 minutos. Después de dos minutos, la ECU puede advertir que el test está en marcha. Esto significa que es capaz de detectar el ciclo de prueba muy rápido. Y, una vez que ha sido detectado, el coche puede adecuarse a él: reducir los caballos o la potencia, regular el consumo del motor, hacerlo más limpio y, en definitiva, disminuir las emisiones.

Y estos ciclos de test son exigidos por ley…

Exacto. En Estados Unidos funciona de manera diferente que aquí, en Europa. Nosotros lo llamamos New European Driving Cycle (NEDC) y se lleva a cabo en un laboratorio. Se coloca el coche en una plataforma de rodillos y anda durante 20 minutos de una manera definida: primero va cambiando las velocidades, después anda una velocidad estable de 80 kilómetros por hora, para luego bajar a 50 kilómetros por hora. Todo esto ocurre de acuerdo con tiempos y procesos estandarizados; básicamente, se trata un programa de ordenador que conduce el coche.

¿Cómo se habría detectado el ‘defeat device' en los coches de Volkswagen en EE.UU.?

Solo es posible a través de una investigación meticulosa. Si se encontrasen series de tiempos sospechosas, se examinaría esto con mayor atención. Se volvería a llevar a cabo el ciclo del test, tomando nuevas mediciones, y se repetiría el proceso de nuevo, alterando mínimamente el test con el programa informático y contrastando los resultados. Para estar seguro de que alguien ha cometido un fraude es necesario muchísimo trabajo y muy detallado.

¿Qué debería pasar ahora en el caso de Volkswagen en EE.UU.?

Bueno, la Agencia de Protección Ambiental (EPA, por sus siglas en inglés) ya lo ha hecho. Han ordenado a VW retirar los coches y modificarlos de manera que cumplan con los estándares medioambientales. También están amenazando a VW con multas, pero no hay nada específico todavía. Hasta donde yo sé, VW todavía tiene que dar explicaciones sobre lo que ocurre fuera de la jurisdicción estadounidense. EE.UU. es un país muy estricto, en otros sitios son mucho más suaves. Yo esperaba que el CEO de VW, Martin Winterkorn, asegurase ayer por la mañana a todos los clientes de fuera de EE.UU. que sus coches no tienen instalado ninguno de estos defeat devices, por lo que cumplirían con los requerimientos medioambientales. Pero no lo ha hecho.

¿Qué significa esto para usted? ¿Debería dimitir?

No significa mucho.. Pero me sorprendió que, a pesar de la situación, no diera estas garantías. Espero que el líder de la compañía hable claro y despeje las dudas sobre si sus coches cumplen o no con los requerimientos legales.

¿Pero cree que VW era consciente de lo que hacía al llevar a cabo este fraude?

Tenían que saberlo, porque conocen las leyes estadounidenses. Saben bien lo que son los defeat devices. Diría que es una violación consciente de la ley estadounidense. No pudo ocurrir accidentalmente.

Ferdinand Dudenhöffer es el director del Centro de Investigación Automovilística (CAR, por sus siglas en inglés) de la Universidad de Duisburg-Essen, en Alemania.