La única oportunidad de conocer las causas del accidente del Boeing 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines del domingo pasado es la evaluación de la caja negra. La grabación de cabina y de los datos de vuelo fueron recuperados el lunes en el lugar del siniestro. La aerolínea anunció el miércoles (13.03.2019) que revisará los aparatos en Europa, sin especificar en qué países.

La duda es si los datos arrojarán luz sobre lo que pasó. Y, en cualquier caso, es de esperar que su análisis lleve bastante tiempo hasta que pueda haber información concluyente sobre las causas del accidente. De momento, ni siquiera hay conclusiones finales en la investigación del caso precedente: el del vuelo de Lion Air  que se estrelló en Indonesia en octubre de 2018. Esto no es inusual, porque tales investigaciones toman tiempo.

El sentimiento subjetivo de inseguridad

Pero Boeing y la autoridad de aviación de Estados Unidos, la FAA, afrontan un gran dilema. Hasta el momento, están procediendo de acuerdo con el Esquema F, como están acostumbrados después de un accidente. La orden de dejar en tierra los aviones del modelo accidentado es la medida más contundente de la autoridad. Se impuso por última vez en 2013 después de que se incendiaran las baterías del Boeing 787 Dreamliner; la primera fue en 1979, con el DC-10. Sin embargo, las normas de actuación en estos casos son insuficientes para este caso, porque no contemplan los sentimientos subjetivos de inseguridad entre operadores y pasajeros.

Estos sentimientos de inseguridad respecto a las casi cuatrocientas aeronaves del Boeing 737 MAX 8 y su hermano mayor, el MAX 9, que hay en todo el mundo han crecido desproporcionadamente. El proceso es grotesco y sin precedentes: la FAA, conocida y temida por su conducta rigurosa y el impacto global de sus decisiones, no hace nada. Por el contrario, declara públicamente su confianza en el controvertido tipo de avión en la noche del miércoles por segunda vez: "No vemos ninguna base para hacer que las aeronaves se queden en tierra".

Entre sentimientos y hechos

En lugar de la FAA, fueron el martes muchas aerolíneas y otros reguladores aéreos, como la europea EASA, quienes detuvieron las operaciones con el Boeing 737 MAX 8 como una "medida de precaución", aun admitiendo que es "demasiado pronto para sacar conclusiones sobre la causa del accidente". Dejar en tierra un modelo de avión por un mal presentimiento nunca se había dado en la historia de la aviación comercial. Pero tampoco se pueden ignorar los temores de los pasajeros al tomar tales decisiones, si no se quiere perder la confianza de más de cuatro mil millones de viajeros aéreos al año en todo el mundo. Y justo aquí está el dilema para Boeing y la FAA: su catálogo habitual de reacciones frente a un accidente resulta ineficaz en este caso. Esta vez, las emociones están antes que los hechos, y una industria que se atiene a los hechos, como la aviación, difícilmente puede manejar esto.

El hecho es, sin embargo, que el veto al 737 MAX no está de momento afectando mucho a la industria de la aviación. Hay capacidad de sobra en todo el mundo y la mayoría de las aerolíneas también operan otros modelos anteriores del 737 que pueden reemplazar temporalmente al MAX. Al mismo tiempo, marzo no es en ningún sitio la principal temporada de viajes. Además, el número de MAX introducidos en 2017 sigue siendo demasiado bajo para que su falta cause grandes problemas. Por ejemplo, de la versión anterior del modelo, el 737 'Next Generation', no afectado por las medidas, unos 6800 aparatos vuelan por todo el mundo.

Un tuit del presidente

Se cree que la causa del problema con las series 737 MAX 8 y 9 es un software diseñado para mantener a la aeronave, que inclina su morro hacia arriba debido a su nuevo accesorio del motor y baja su punta cuando los sensores detectan una actitud potencialmente crítica. Curiosamente, esto solo afecta a los dos tipos actuales 737 MAX 8 y MAX 9. Para mediados del próximo año, Boeing planea la primera entrega del 737 MAX 10, más largo, para un máximo de 232 pasajeros, cuyos motores volverán a estar en la ubicación anterior, reduciendo así el problema aerodinámico con la tendencia de pendiente crítica.

Si bien el Max 8 con más de 2.640 pedidos es el más vendido hasta ahora, el Max 10 ocupa el segundo lugar con alrededor de 580 pedidos. Para Boeing, el 737 fue siempre el avión más rentable, con el que sufragaba otros programas. Si realmente resulta que la serie MAX tiene un defecto de diseño, esto podría ser una amenaza para la existencia de Boeing. De momento, el precio de la acción ha caído más del diez por ciento.

La interferencia del presidente Trump ha añadido más confusión, primero con pequeños tuits relacionados sobre aviación en general, pero luego también anunciando la prohibición de volar a los Boeing 737 MAX en Estados Unidos. Trump se había resistido a la presión pública, pero es ya conocido por anteponer los sentimientos a los hechos, como ha ocurrido en otras ocasiones. El mejor resultado posible para Boeing y la FAA sería que resultara que hubo otra causa para el accidente del vuelo ET302.

(lgc/ct)

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